城市快速路行能力及服务水平分析.pptVIP

* * 通过完善的通行能力分析，可以使路段交通流状态在相当长的时间段内保持良好的服务水平， * 2.建设标准不能满足交通需求，造成严重的交通阻塞，影响了交通运输效率，造成巨大的经济损失。 * 通行能力统计分析模型 标准速度下的理想通行能力推荐值 设计车速（km/h） 100 80 60 基本通行能力（pcu/h） 2200 2100 1800 通行能力分析的折减系数算法 行车道宽度 基本通行能力（理想条件） 车道位置 影响因素 实际通行能力 交通组成 出入口间距 断面形式 驾驶员特性 车道宽度的折减 车道位置的折减 出入口距离的折减 车辆类型换算系数 车型 小客车 小型客（货）车 大型客（货）车 铰接客车 折算系数 1.0 1.5 2.0 2 分、合流区通行能力研究 交通运行特性的研究 确定了分、合流区的通行能力值 建立了分、合流区新的速度、密度公式 分合流区通行能力推荐值 3 交织区通行能力研究 根据构造、将快速路交织区进行分类 确定了快速路交织区内车辆到达的车头时距分布模式，交织车辆的跟车时距值和临界可穿插间隙值 用理论模型确定交织区理想通行能力值 重新标定了交织区内车流运行速度模型 交织区通行能力的主要影响因素 交织区长度 交织区车道数 交织流量比 交织区构型 基本通行能力值 基本通行能力值 基本通行能力值 不同设计车速的设计通行能力，应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量比率及道路条件修正系数。 4 设计通行能力 快速路不同设计车速的交通量与道路容量比率 等级 交通运行特征 设计车速 （km/h） 100 80 60 三级 稳定流状态 0.91 0.83 0.77 快速路不同设计车速的一条车道设计通行能力 设计车速（km/h） 100 80 60 设计通行能力值（pcu/h） 2000 1800 1400 服务水平是衡量交通流运行状态及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶（走）自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定服务水平。根据服务质量的不同可对道路设施的服务水平分级。 服务水平分级是为了说明道路设施交通负荷状况和运行质量 不同的道路设施，其服务水平衡量指标是不同的。 本技术标准中没有考虑交通安全对服务水平的影响。 5 服务水平分析 城市快速路基本路段、分/合流区和交织区的服务水平分为四级。设计城市快速时宜采用三级服务水平。 一级服务水平 车辆较少、车流密度较小，车辆运行为畅行状态。 驾驶员能根据自己的驾驶特性（驾驶技巧、驾驶倾向性、身体状况、情绪、出行的紧迫性等）和车辆条件、道路条件及环境条件进行驾驶，基本上不受或少受道路上的其他车辆的影响，通常可以保持较高的车速。 该状态下车辆的行驶速度可以称为自由流速度。 一级服务水平 二级服务水平 随着交通量增加，车辆行驶速度逐渐减小，驾驶员行驶自由程度受到一定的限制，交通流状态处于稳定状态。 二级服务水平下限时，车辆间相互影响较大，为驾驶者提供的舒适便利程度下降。 二级服务水平 三级服务水平 交通量比二级服务水平下服务交通量有所增加，车辆行驶自由程度受到很大限制，车辆速度受到前车的制约，但车辆行驶状态比较稳定； 出现意外的干扰并不会使车流紊乱，车流本身具有一定的抗干扰能力； 三级服务水平 四级服务水平上半段 为饱和流。 在饱和流状态下交通流量可以达到通行能力时的流量值 在最大流量处，交通流处于稳定的极限，出现干扰就会使车流产生大的波动，车流抗干扰能力明显下降。 四级服务水平上半段 四级服务水平下半段 运行状态分为强制流。 强制流状态下，交通密度较大，车流对干扰非常敏感，显示出较大的波动性。 驾驶员在该状态下行车，行驶自由度小，速度受前车制约性强，变化很大，车速忽高忽低，稳定性较差。此不稳定状态的极限形式就是车辆走走停停，驾驶员以及乘客的感觉极差。 四级服务水平下半段 设计速度100km/h的快速路基本路段服务水平分级 服务水平等级 密度 （小客车/km/车道） 速度 （km/h） V/C 最大服务交通量 （小客车/h/车道） 一级（自由流） ≤ 10 ≥ 88 0.40 850 二级（稳定流上段） ≤ 20 ≥ 76 0.69 1500 三级（稳定流） ≤ 32 ≥ 62 0.91 2000 四级 （饱和流） ≤ 42 ≥ 53 接近 1.00 2200 （强制流） ＞ 42 ＜ 53 1.00 设计速度80km/h的快速路基本路段服务水平分级 服务水平等级 密度 （小客车/km/车道） 速度 （km/h） V/C 最大服务交通量 （小客车/h/车道） 一级（自由流） ≤ 10 ≥ 72 0.34 700 二级（稳定流上段） ≤ 20 ≥ 64 0.