工程热力学第9篇-v3.pptVIP

比较的条件 压缩比 吸热量 反映气缸结构尺寸、工艺材料 反映作功量（马力） 最高压力 反映材料耐压、壁厚、成本 最高温度 反映材料耐温 比较的对象： 混合加热，定容加热，定压加热 9–4 活塞式内燃机各种理想循环的热力学比较 * 一、压缩比相同，吸热量相同时的比较 或 * 二、循环pmax、Tmax相同时的比较 或 例9-1 例A447277 * 已知柴油机混合加热理想循环p1=0.17 MPa、t1=60℃，压缩比ε=14.5，气缸中气体最大压力10.3 MPa，循环加热量q1 = 900 kJ/kg。设工质为空气，比热容为定值并取cp = 1004 J/(kg·K)，cV = 718 J/(kg·K)，κ=1.4；环境温度t0= 20℃，压力p0=0.1 MPa。试分析该循环并求循环热效率及火用效率。 解： 由已知条件 p1=0.17 kPa、T1=333.15 K 点1： 点2： 例9-1 * 1-2是定熵过程，有 点3： * 点4： =10.3 MPa， 所以 点5： * 或 在吸热过程中空气工质熵增为 * 所以平均吸热温度为 循环吸热量中的可用能： 循环火用效率 返回 * 若使活塞式内燃机按卡诺循环运行，并设其温度界限与下图所示混合循环相同，试从工程实践角度比较两个循环，已知： p1 = 0.17 MPa，T1 = 333 K，p4 = 10.3 MPa，T4 =1 985 K，v2 = 0.038 7 m3/kg A447277 * 解： * 2）pb=0.019 9 MPa，压力太低，真空状态难以维持； 3） 4）活塞从 a?b移动距离太长，摩擦损耗太大，虽然每循环理论wnet增大，但实际收效甚少。 从工程实用角度出发： 1）pa= 87.9 MPa，压力太高； 体积变化太大 返回 * 9-6 燃气轮机装置循环 一、燃气轮机(gas turbine)装置简介 小型燃气轮机 * 轴流式燃气轮机 * * * * 构成 压气机(compressor) 燃烧室(combustion chamber) 燃气轮机(gas turbine) 特点 1.开式循环(open cycle)，工质流动； 2.运转平稳，连续输出功； 3.启动快，达满负荷快； 4.压气机消耗了燃气轮机产生的 绝大部分功率，但功率重量比 (specific weight of engine)仍较大。 用途:飞机、舰船的动力载荷机组，电站峰荷机组(peak-load set) 等。 * 二、定压加热理想循环(布雷顿循环)（constant-pressure combustion cycle， Brayton cycle） 1-2 等熵压缩（压气机内） 2-3 定压吸热（燃烧室内） 3-4 等熵膨胀（燃气轮机内） 4-1 定压放热（排气，假想换热器） 循环增压比（pressure ratio） 循环增温比（temperature ratio） * 1.热效率ηt 注意：式中T1、T2并非指高温 热源，低温热源。 * 2.分析 ？ 结论：?与π有关，与 τ无关 * * 可见： 1）对于每一τ，均有一π， 其w→wnet,max 2）τ上升，即T3上升，使取得wnet,max 的π 上升，ηt上升，所以提高T3 能带动wnet,max 及ηt同时升高。 * 9–7 燃气轮机装置定压加热实际循环 1-2 不可逆绝热压缩； 2-3 定压吸热； 3-4 不可逆绝热膨胀； 4-1 定压放热。 一、定压加热的实际循环 * 二、压气机绝热效率(adiabatic compressor efficiency) 和燃气轮机相对内效率(adiabatic turbine efficiency) 燃气轮机相对内效率 压气机绝热效率 * 三、燃气轮机装置的内部热效率 (internal thermal efficiency)ηi 整理 * 讨论： 增大τ是提高燃气轮机装置性能（wnet，ηi）的方向。 R,b,g * 3 2 p v 0 Atmosphere 火花塞 Gasoline engine cycle 迅速燃烧，近似定容 3 2 p v 0 火花塞 Atmosphere Gasoline engine cycle 燃烧结束，膨胀开始 3 2 p v 0 Atmosphere 火花塞 Gasoline engine cycle 活塞右行 3 2 p v 0 Atmosphere 火花塞