城市轨道交通对沿线区经济发展影响的调查研究及启示.docVIP

城市轨道交通对沿线区域经济发展影响的调查研究及启示 叶霞飞 张小松 1 城市轨道交通对沿线房地产价格的影响分析 城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间，从而促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业用地的增加。而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区域土地（或房地产）价格的上升。 本章以日本典型城市轨道交通线和上海轨道交通线为对象，分析城市轨道交通对沿线地价（或房地产价格）的影响。 1.1 日本埼玉新交通线对沿线地价的影响分析 本案例将通过比较地价上升率的方法来分析城市轨道交通对沿线地价的影响。在此，凭借经验取以沿线各车站为中心、半径为2km的范围作为城市轨道交通的影响区域，并将分析对象区域分为两类，即以对象车站为中心的半径2km圈范围（以下简称为2km圈范围）和对象车站所在的行政区域中除去以车站为中心的2km圈之外的沿线附近其它区域范围（以下简称为附近区域范围），如图1所示。 通过调查分析与计算，得到了日本埼玉新交通线沿线2km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，如图2所示。由图2可见，沿线2km圈范围内的地价上升速度明显高于2km圈外附近区域的地价上升速度，从而可以说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的。另外，日本埼玉新交通线是1983年12月才开始营业的，而图中的地价上升现象在该线开通营业前已经出现，这说明城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。 图1 2km圈与附近区域 图2 城市轨道交通沿线2km圈内 外区域地价上升指数比较图 1.2 日本札幌都市圈城市轨道交通对沿线地价的影响分析 图3表示了札幌市1990年针对地价与离开轨道交通车站距离的关系的调查结果。由此可见，轨道交通沿线地价与离开车站距离的成反比例关系。 图3 地价与离开车站距离的关系 1.3 东京东急多摩田园都市轨道交通线对沿线地价的影响分析 图4给出了东急多摩田园都市线沿线区域开发面积、人口、客流量及地价之间相互关系的调查结果，从图中可以看出，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，而且沿线土地销售价格在1960～1987年间的上涨幅度很大。由此可见，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系。 图4 东急多摩田园都市线沿线开发面积、人口、客流量及地价的变化 1.4 美国轨道交通车站对写字楼租金的影响分析 美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero，研究了轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他研究了从1978到1989年间，两个美国新一代地铁系统（华盛顿的Metrorai和亚特兰大的MARTA）的5个地铁车站联合开发写字楼的数据，分析了轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素，得出结论：联合开发写字楼的租金与轨道交通系统的客流量成正比，并且该写字楼相对于不受轨道交通影响的写字楼来说，每平方英尺建筑面积年租金增加3美元。 1.5 上海轨道交通线对沿线房价的影响分析 1)上海轨道交通1号线对沿线房价的影响分析 上海轨道交通1号线在1995年5月通车前后，给沿线房地产价格带来了明显变化。从1994年起，上海轨道交通沿线房地产就已经形成了有力的竞争优势，房地产价格开始超过其他地区的同类价格。以梅陇附近的长桥地区为例，1991年长桥地区的每平方米房价比梅陇地区高出1100～1200元，但由于长桥地区远离轨道交通线路，从1994年开始，长桥地区的房价出现了低于靠近轨道交通1号线的梅陇地区房价的现象，而且梅陇地区房价的平均涨幅也远远超过上海市区房价的平均涨幅。 更进一步，通过调查分析1991年至2000年间轨道交通1号线莘庄站至漕宝路站线路沿线的房价资料可以发现，轨道交通1号线对城市边缘沿线车站2 km圈内的房价产生了巨大的影响，其中莘庄站是影响最大的区域之一。图5给出了1991～2000年间，莘庄站2 km圈内、圈外多层住宅平均房价的变化情况，由此可见，1991年莘庄站附近2 km圈内平均房价为每平方米600元，而2 km圈外平均房价为每平方米929元，即当时莘庄站附近远离轨道交通的地块房价高于轨道交通附近的地块房价。但从1992年开始，莘庄站2 km圈内的多层住宅房价开始显著高于圈外房价，而且进一步呈现不同的上升规律，其上升趋势要强于圈外的房价。由此可以认为，上海轨道交通1号线的建设及运营对莘庄站附近的地块房价产生了重要的影响。同时，从上海轨道交通1号线的开通时间（1995年5月）可以看出，图中的房价上升现象是在该线路开通营业前已经出现，城市轨道交通对沿线房价的影响在时间上是超前发生的。 另外，图6和图7分别给出了