欧Ⅴ技术路线--多篇文献汇总.docVIP

欧ⅣⅤⅥ 中重型柴油机欧Ⅳ排放的技术路线 优化燃烧+SCR EGR+DPF+DOC 排气后处理技术、HCCI技术、柴油添加剂 博世CRS2.5共轨系统满足未来的欧Vl排放 共轨系统和增压系统 采用共轨系统的最新直喷式柴油机 沃尔沃卡车将针对车 辆的操控软件、摩擦阻力，以及发动机循环系统等方面进行改良 满足国V排放的重型柴油机排气后处理技术 SCR+DOC+DPF SCR+DOC+POC EGR+DOC+DPF LNT+DOC+DPF组合技术 欧V法规的汽车排放优化：二次空气喷射系统、发动机管理系统优化及催化剂的改善 本田的发动机均使用了其VTEC技术(电控可变气门正时与升程控制系统)，催化器布置方式为一个紧耦合前催化器和一个底板布置的后催化器。奥迪发动机使用了汽油缸内直喷技术(FSI)，进气可变气门正时可控范围为42。。此外，采用了机械增压系统，增压压力可以达到8×104 Pa。 贝洱公司开发的(减少柴油机NOx排放对策的)冷却废气再循环(EGR)和??接中冷器(iCAC)系统 单级废气冷却加二级涡轮增压的发动机冷却系统 二级废气冷却加单级涡轮增压的发动机冷却系统 斯尼亚欧Ⅵ发动机 超高压燃油喷射（XPI）共轨燃油系统、废气再循环系统（EGR）、可变几何涡轮增压（VGT）、选择性催化还原和微粒捕集器、最新的发动机和排气管理技术。 发动机管理系统(包括整个后处理控制系统) 喷射系统 进气处理 废气后处理系统 集成式颗粒过簿器 客车 scR(选择性催化还原技术)、AdBlue添加剂、AG R(废气再循环技术)和微粒捕集器技术 重型柴油机 欧Ⅳ技术路线 废气再循环+微粒催化氧化器(EGR+POC)、废气再循环+微粒捕集器(EGR+DPF)和选择性催化还原(SCR) 电控高压共轨+SCR路线 降低NOx及微粒排放的重要措施是进一步开发燃烧系统．优化燃烧室改进喷射系统和增压中冷系统 应用SCR(选择性催化还原)和EGR冷却技术都能够迭到欧5标准 SCR：选择性催化还原．通常与单级中冷相结台使用。 ·EGR：EGR冷却结合中问冷却的两级涡轮增压。废气冷却包括两级。第一级是高温废气冷却(HT—EGR)．第二级是低温废气冷却(LT—EGR)。 ·scR加EGR：SCR与EGR两种技术结台也可满足欧6要求．其它组台也可能达到要求。然而。这些组台的共同特点是：结构复杂、安装困难并且成本昂贵，还要相当 一个完整的废气后处理系统还要包括肇油氧化催化还原装置(DOC)、DPF、SCR、捕捉式催化转换器（TC)、尿素一水溶液(Adblue)和计量单元各一个。 中问冷却与两壤涡轮增压结合的两级EGR 玉柴欧Ⅴ 排气后处理器（ACU）、电控燃油喷射系统、选择性催化还原（SCR）、优化燃烧、后处理标定策略 斯尼亚欧Ⅴ发动机 不加装后处理装置，核心技术在于：采用XPI燃油喷射技术、废气再循环2阶段冷却、采用VGT（可变几何涡轮增压装置） 康明斯无需对发动机和整车进行复杂的结构性调整，仅通过更新发动机的电控系统设定、提升燃油系统的喷射压力、增加排放处理液喷射量即可实现欧五发动机 欧六：改进发动机柴油喷嘴，涡轮增压机将上述尾气——空气混台气体以10倍大气压的压力压入燃烧室 共轨喷油系统：方案的竞争集中在可变喷油嘴和液力增压柴油喷油器 重型柴油机 美国西南研究院欧Ⅳ、欧V阶段技术路线研究成果可以概括为清洁柴油机(降低缸内生成物)+废气后处理 燃烧系统：优化燃油喷射与燃烧室设计；充气系统：采用先进的可变几何涡轮增压器．加强对EGR的控制，改善瞬态响应特性和空燃比控制。 改进燃油系统：单体泵最大喷射压力为180~250 MPa；分阶段喷射(预喷主喷和后喷)；高压共轨最大喷射压力为140。180 MPa：改善喷油曲线。 稀释燃烧模式 替代燃烧模式：可同时去除NOx和碳烟，包括部分压燃(PCCI)，低温燃烧(LNC)，均质压燃(HCCI) 发动机设计：四阀门缸盖设计以使喷油置于燃烧室中央；如果采用EGR降低NOx，机体必须能够承受更高的气缸压力。 电控系统：喷油压力、喷油定时、喷油量精确标定；采用基于模型的控制方式。控制逻辑影响排放结果。 后处理技术 重型柴油机 戴姆勒一克莱斯勒公司：Blue TEC原理为：机内优化+DOC+DPF+UREA—SCR／NSR，DOC去除CO和HC，DPF去除PM，去除率可达98％。 底特律柴油机公司：该公司采取小EGR率+DOC+DPF的技术方案满足排放法规的要求 美国通用汽车公司：采用四气门进气技术、EGR技术、高压共轨技术、缸内直喷技术和DPF技术已经满足EPA2007排放标准，在排放EPA2007基础上，运用SCR技术实现排放达到EPA2010标准。 为满足EPA2010排放标准，该公司采用了低硫柴油(ULSF)+HEGR+DPF