md的中型都是飞美国本土的.doc

md的中型都是飞美国本土的　　和这次不是一回事　　　牛兄终于又出山了，一定要顶，必须坚决的顶　　以牛兄之见飞机失事的原因纯属技术性的。其实不外乎2中可能，一就是外界说的什么XX要赶时间提前起飞，一种就是牛兄的技术分析，都有理。不过第一种说法确实有炒做的嫌疑，像我们这种国家，腐败至此，一点风吹草动就会引起民众的警觉，何况是这么一件大事；不过真要如此，当局肯定不会承认的。 　　作者：笑贫不笑娼　回复日期：2004-12-13　13:43:39　 　　　　扯蛋,此型飞机室加拿大出的,加拿大是高寒地区,难道不会注意这一点? 　　　　这种飞机为什么不在加拿大坠毁啊? 怎么到了你这里就坠毁了!!!　　　　每次的失事都归咎于飞机本身的问题,是中国的老做法了.　　　==================================================　　说的有道理,我们确实没有听说同种型号的飞机在国外坠毁的资料.这样只能证明确实是我们国家自己的问题.再就是说当天为什么要提前起飞呢?仅仅一个考虑到当天执行的几个后续航班可能会有拖延情况发生的理由是很不充分很难让人理解的!更何况我国的交通工具提前...的简直是开玩笑!在我国的交通工具里面只有推迟只有延误!我们知道现在也没有看过飞机生产厂家对自己产品性能的一个详细的介绍!也就是说在我们的脑袋里有很多很多的问号!　　或许,原因我们都知道,要做的仅仅是一个掩盖自己的理由!　　生在中国的不幸,做一个中国人的不幸! 　　从以上事故中，依然活着的人们得到的启示是：尽可能不要在11月份搭乘飞机，对中国民航来说，人算不如天算，11月是个灾难多发期，早在1992年11月24日，一架广州飞桂林的航班在广西阳朔撞山，粉碎性解体，最大的肢体残骸仅仅是一只手掌，至今失事原因仍是个迷。从天气原因分析，此时早晚气温经常低于冰点，正午时分温度又较高，水份向空中蒸发，造成地面空气湿度仍然很大，而严冬来临时，空气中的水汽全部凝结成冰雪，空气是干冷的，因此高寒地带反而不容易出现这样的问题。　　其次，尽量搭乘安全记录好的飞机出行，如B777飞机，迄今还没有出事记录，A320飞机，与B737同为世界上起降次数最频繁的两种客机之一，保有量相差不大，但其事故率，却远低于B737。另外人们在航空飞行方面认知也许有个误区，以为小飞机不安全，很多人在乘坐小飞机时因为颠簸、噪音大，感觉不舒服，从而判断它不安全，举个例子，国产运七飞机，从投入使用到全部退役，没有发生一起因机械故障导致的飞行伤亡事故，在武汉失事的那架飞机是因为驾驶员想凭借其熟练的技术在浓雾中强行降落造成的，我曾经搭乘过山东航空的CRJ200，感觉舒适度与大客机差别不大，但它与包头的是同一型号飞机，所以舒适度与安全性没有必然的联系,飞机的安全性，很大程度决定于它的气动外形。一般在买机票时，我都特意咨询该航班是否是高平尾、尾吊发动机布局的飞机，如果是，我会改乘其它航班或改用别的交通工具。　　 　　对民航总局CAAC（chinese airline allways cancel），三大航空公司被剥离出去，交给国资委，不知他们是体味到巨大的失落感还是卸下心头的一块大石，估计前者的可能性大些，没听说哪个国家部委在交出下属企业是自愿、兴高采烈的。人们对民航总局耳熟能详的事就是前两年的禁折令、同一航线的合伙分赃令，这些行政手段以后可能会记载在相关的历史教科书中作为行政手段干预市场的典型案例，也许那一天人们会回过头来看，怎么会有如此愚蠢、不可思议的做法出台，那个局长是不是个典型的外行？曾经有报刊宣称，中国民航的飞行安全率在世界是领先的，已经有XXX天没有飞行事故发生，这是在耍障眼法，那新西兰比我们还强得多，人家半个世纪都没有飞行事故发生，可它才几架飞机啊？欧盟各国每天的飞机起降次数、旅客运输量、飞行小时或里程数，是我们的十倍都不止，但人家的事故次数要比我们低，所以，中国民航，在这方面没有什么好骄傲的，有人认为，假如CAAC把实施禁折令的那种毅力和决心，哪怕只用到50%的力度，放到飞行安全的控制和管理上，我们的飞行安全保障，就会好很多，但问题在于，这种得罪人、没油水的活儿，那些官员会尽心尽力去干吗？环顾神州大地，这样的官员上哪找啊，CAAC应该警醒了，该去扮演相应的角色了，以目前这种管理方式和能力，能有效地应对今后5—10年内番倍的航空运输量、或是面对开放天空、放松航空管制的挑战吗。　　对中国航空工业，我们新的支线客机ARJ21简直就是MD系列客机的翻版，看来是在多年组装MD82、90飞机的经验基础上研发而来的，MD客机正是因为它一直坚持高平尾、尾吊发动机气动布局、不肯往翼下吊舱、低平尾气动布局方向发展，才导致难以维继、被波音兼并的下场，多年的飞行经验教训表明，高平