浅谈大理总段黄金线(S227)K117+126长新林工站桥危桥改造加固工程.doc

浅谈大理总段黄金线(S227)K117+126 长新林工站桥危桥改造加固工程 （代表作） 我国有着悠久的建桥历史，到2005年底，全国通车运营的公路桥梁总数已达33.7万座，计1475万延米。在桥梁建设事业飞速发展的同时，由于社会和经济的大力发展，交通量急剧上升，超限超载车辆频繁通行；早年设计的桥梁，安全度低，设计荷载均在汽车－20级以下；桥梁耐久性差和年久老化；电站大件运输的需要；自然灾害等诸多原因，我总段的桥梁加固工程也逐步增多。我始终保持着旺盛的求知欲，注重桥梁结构历史与现状调查，认真进行现场检查记录分析，查阅相关资料，翻阅相关书籍，分析总结积累了一些经验，现以长新林工站桥为例，与大家共同探讨。 一、原桥概况 长新林工站桥隶属于大理总段云龙段管养，位于黄金线（S227）K117+126处，跨越沘江河。上部结构为2×20m 装配式T型梁，下部结构为重力式石砌墩台，设计荷载为汽-20、挂-100，建于1995年。1998年至2002年黄金线进行油路化改造时，对该桥没有进行加固处理。 二、使用情况及病害描述 长新林工站桥担负着州、县间及兰坪铅锌矿的重要交通运输任务。由于受当时各种条件限制，施工缺陷大，横向联系薄弱，以及社会和经济的大力发展，人民生活水平的大力提高，区域小水电站开发及兰坪铅锌矿产资源运输，交通量急剧上升，超限超载车辆的频繁通行，已属超负荷的桥梁。多年使用后，现该桥T型梁肋产生大量竖向贯通裂缝，翼板铰接断裂失效，桥面大量纵向裂缝，横向联系十分薄弱，整体刚度下降，挠度增大，并且各主梁在跨中下缘出现较多裂缝，一般延伸至翼板下缘，1/4跨至支座产生多条45°斜裂缝，主梁抗弯及抗剪强度严重不足，桥台受山体地下水影响，台身大量渗水，存在严重安全隐患。 三、加固处理方案措施 由于该桥是在不中断交通的情况下进行，有交通干扰，施工场地狭窄、拥挤，桥梁结构存在严重安全隐患，桥位位于S形弯道上跨越沘江，桥下水流湍急，结合其病害情况作如下加固处理： 1、植筋增设双层钢筋网连续桥面铺装 为了减少跨中挠度，减小跨中正弯矩，增大结构整体刚度，约束梁体跨中下缘裂缝发展，提高结构承载能力，将原结构2×20m装配式简支梁桥梁端连接起来，使受力体系由原来的简支结构转化为2孔连续的超静定结构，如下图： 简支改连续提载加固后，新增恒载与汽车活载由连续梁体系承担，其在跨中产生的正弯矩比简支梁体系小，起到了卸载及提高承载能力的作用，且由于桥面铺装加强层混凝土参与受力，截面高度增加了，提高了结构抗弯能力和刚度，而中墩上是双支座支撑，减少了支座间的负弯矩，即相对于单支点有消减负弯矩峰值的作用。在简支改连续提载加固的同时，减少了伸缩缝数量，提高了行车舒适性，减少了桥面不平整车辆荷载对桥梁的冲击，使荷载横向分布趋于合理。由于桥面铺装加强层横向也是一个刚性板，同时也加强了横向联系，提高了应力横向分布能力，改善了翼板铰接断裂失效的情况。加固处理情况如图示： 梁体结构在变化受力体系后，梁端会有负弯矩，梁端连接不好会直接影响加固效果，因此Ｔ梁端间隙面要进行凿毛处理，并用高压水枪冲洗间隙面浮皮污物，晾干后喷洒界面剂，然后用SCM无收高强微膨胀混凝土填塞密实。植筋增设双层钢筋网连续桥面铺装，钢筋设置不仅按桥面铺装加强层考虑，还重点在负弯矩区段（横桥向Ｔ梁肋上面，纵桥向中墩左右各1/2跨）增设受力钢筋②号筋、④号筋和⑤号箍筋，③号筋与②号筋焊接延伸至桥台处，①号筋全断面通长设置。为了加强梁端连接，①号筋、②号筋和④号筋跨越中墩负弯矩区域时，采用通长筋，严禁在墩顶处进行搭接。由于该桥不中断交通，采用分幅施工，⑥号筋先施工的半幅要预留12cm焊接长度。桥面结构受力考虑铺装层参与受力，因此，铺装层能否参与受力以及参与受力的效果，直接关系到结构加固的效果与成败，能否达到预期效果，关键取决于新旧混凝土能否牢固地形成一个整体。因此，为确保新旧结构共同受力的可靠性和耐久性，需要从施工工艺上采取适当措施，以提高新旧混凝土的黏结程度。这些措施有： ①、将原桥面铺装混凝土全部凿出，并使用高压水枪冲洗处理，清除松动、破损混凝土，然后再凿去部分梁顶混凝土，约２cm左右，并使表面粗糙，形成齿状。在凿除桥面铺装层混凝土时，避免过大锤击，不能破坏原T梁结构和周边不需拆除的人行道板等，保留原预制T梁及铰缝上伸入桥面铺装层的预留钢筋和与原桥面铺装钢筋相连的其它钢筋，并使以上原桥钢筋在开凿面外能保留足够的焊接长度； ②、在原T梁顶面钻孔，孔径Φ16mm，孔深6cm，孔距30cm，并用干净无油的压缩空气吹出灰尘，必要时可用干净棉布沾少量丙酮或酒精擦净孔壁，再将Φ12⑦号锚筋表面进行除锈处理并用丙酮或酒精擦拭干净，并向植筋孔内注胶，