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第四章 汽油机的燃油供给与燃烧（目录） 第四章 汽油机的燃油供给与燃烧 4.1 汽油机混合气的形成及燃烧过程 一、汽油机混合气的形成特点 汽油机混合气的形成要经过雾化、蒸发、扩散并与空气混合的过程，混合气的形成过程主要是通过化油器或者喷射装置在气缸外部进行的。 另外汽油机的混合气形成是以预混合的方式进行的。在进气门开启的时候，混合气就已经基本形成，直接进入气缸，经过压缩行程，最后靠火花塞跳火将其点燃。而柴油机混合气的形成是以扩散混合的方式进行的，即混合气的形成和燃烧重叠进行，在混合气的形成过程中，混合气就开始着火燃烧，即边喷油，边混合和燃烧。 二、汽油机混合气形成的方式：化油器式和汽油喷射式 电子控制汽油喷射式汽油机混合气形成 三、汽油机的燃烧过程 （一）正常燃烧 汽油机混合气的燃烧过程进行得非常快，所经历的时间约为1.5-3ms。为了便于分析，通常将燃烧分为三个阶段： 第一阶段（I）：滞燃期 指从火花塞跳火至形成火焰中心的阶段，以τ1表示。 从火花塞跳火至上止点的曲轴转角θig称为点火提前角。 τ1的大小与火花的能量、混合气的压力和温度、混合气的浓度（фa=0.8-0.9时τ1最短）、残余废气系数、气缸内的气流运动等因素有关。它对每一循环都可能有变动，有时最大值可达最小值的数倍。τ1的大小对汽油机的工作影响不大，因为可用调节点火提前角控制点2的位置，与柴油机的τ1对燃烧的影响有所不同。 第二阶段（II）：显燃期 从形成火焰中心（点2）到气缸内出现最高压力的阶段。火焰前锋从火焰中心开始以30-60m/s的速度向前推进，几乎燃遍整个燃烧室。 显燃期是汽油机燃烧的主要阶段，这个阶段的长短，对汽油机功率和经济性有很大影响。如果这个阶段过短，燃烧会过早到达点3，这样就会在压缩过程中燃烧大量的混合气，从而引起压缩过程负功的增加，并使 及Pz过高； 如果过长，燃烧会过迟到达点3，那样大部分混合气的燃烧在膨胀过程中进行，所放出的热量就不能被有效利用，并增大气缸壁的传热量。这都会使汽油机的功率和经济性下降。在结构参数已定的情况下，可用调整点火提前的办法找出最佳的燃烧时刻。 第三阶段（III）称为后燃期 从出现最高压力（点3）到燃油基本全部燃烧完（点4）的阶段，在该阶段燃烧的主要是在火焰前锋过后没来得及燃烧的燃油及粘附在燃烧室壁面上的混合气。 为有效地利用燃油燃烧放出的热量及减少气缸壁的散热损失，应尽量缩短后燃期。 为获得汽油机良好的动力性、经济性和工作柔和性，一般使点2位于上止点前12-15℃A，点3位于上止点后12-15℃A，将 控制在170-240kPa/℃A的范围内，并尽可能缩短后燃期。 （二）不正常燃烧 1、爆燃 爆燃是指汽油机在某种条件下工作时（如压缩比过高、燃油辛烷值过低等），当火花塞点火并且火焰以正常速度向前推进时，处于最后燃烧位置的混合气（末端混合气）会进一步受到压缩和已燃混合气的热辐射作用，在正常火焰未达到之前产生一个或几个火焰中心而自行燃烧的现象。 爆燃的危害 爆燃时，由于爆燃处的压力和温度急剧上升，气缸内的压力来不及平衡（化学反应速度大于气体膨胀速度），因此会在自然区内形成一个压力脉冲，并以极高的速度传播火焰，轻微爆燃时可达100-300m/s，强烈爆燃时可达800-1000m/s。这个压力脉冲在气缸壁、活塞顶及气缸盖底面之间屡次反射，迫使气缸壁等零件振动并产生高频噪声。 另外由于压力波冲击作用，气缸壁上的层流边界层被破坏，使气缸壁的传热量大为增加，冷却系统过热，并加大机件的磨损。长时间的强烈爆燃往往会使铝合金缸盖及活塞等因局部过热产生局部金属变软、熔化而损坏的事故。在强烈爆燃时还会在高温下引起燃烧产物的分解而生成自由碳随排气排出，出现排气昌黑烟的现象。 爆燃可缩短混合气的燃烧时间，因而在轻微爆燃时，汽油机功率略有增加。但在强烈爆燃时，由于散热损失和不完全燃烧损失远超过由缩短燃烧时间所得到的好处，而使功率和经济性下降。 影响爆燃的因素 ⑴燃料性质 辛烷值高的燃料、抗爆燃能力强。 ⑵末端混合气的压力和温度 末端混合气的压力和温度增高，则爆燃倾向增大。压缩比、气缸盖、活塞的材料。 ⑶火焰前锋传播到末端混合气的时间 提高火焰传播速度、缩短火焰传播距离，都会减少火焰前锋传播到末端混合气的时间，这有利于避免爆燃。 柴油机的工作粗暴和汽油机的爆燃 柴油机的工作粗暴和汽油机的爆燃虽然都是燃料自燃的结果，但两者产生的原因和发生的部位不同。柴油机的工作粗暴发生在显燃期的初期，由于大量燃料在瞬间参与燃烧而引起 值的增大。汽油机的爆燃则发生在显燃期的末期，在末端混合气中产生。两者的影响因素也是不同的。 2、表面点火（炽热点火） 在汽油机压缩过程中，凡不依靠电火花点火