康明斯M11发动机燃油系统培训课件.ppt

* For fuel tanks more than 1.6 to 8 m [5 to 25 ft.] above the crankshaft centerline, it is necessary to use a float or day tank.. If a float tank is used, a sight glass should be placed on the vent line at the same height as the injector line to be sure that the float hasnt failed and the engine filled with fuel. A filter should also be installed with a shut-off valve prior to the float tank. Cummins does not recommend fuel tanks more than 8m [25 feet] above the engine unless they are used only to supply a day tank. For some certified Marine Engines the engine fuel return must be returned to the main fuel tank. * AFC（冒烟限制器） 无空气螺钉 AFC控制柱塞 AFC弹簧 膜片 油去电磁阀 油从油门轴来 来自进气歧管的空气压力 无空气状态 * AFC（冒烟限制器） 无空气螺钉 AFC控制柱塞 AFC弹簧 膜片 油去电磁阀 油从油门轴来 来自进气歧管的空气压力 空气 工作状态 * A . AFC无空气位置： 我们知道发动机启动和低怠速运转时，其进气歧管的压力很低，这时较硬的AFC弹簧不能被压缩。因此，AFC控制柱塞靠近AFC盖板的一端，其AFC油道被柱塞台肩所堵塞，燃油只能从无空气针伐与节流孔之间的环形通道流向电磁伐，拧动无空气调节针伐，就可以改变环形通道的大小，从而控制该种工况下的燃油流量与压力，柱塞的这种位置，称作“无空气位置”。 B . AFC控制柱塞的开启位置： 随着增压器转速增加，进气歧管的压力也在增加，这时气室的高压气体将作用于AFC膜片上，克服弹簧力使AFC柱塞移向远离盖板的一端。随着柱塞的移动，柱塞上的锥面使其油道逐步打开，燃油经该通道进入电磁伐，这样从油门轴来的燃油可由两个油道（无空气调节针伐及柱塞锥面）进入电磁伐。 无空气调节针伐调整好后，其油道的大小是不变的，变化的只是柱塞处的油孔大小，因为AFC装置气室的进口是用一根管子与发动机进气歧管相连通的，即AFC气室里的空气压力与进气歧管 * 内的压力是相等的，随着空气压力继续增加，油孔也打开更大，直到通过此处的燃油节流损失最小，气室里空气压力就使AFC柱塞保持在最大油量位置（即油门轴全开，全负荷时）。 AFC装置需在PT试验台上按照规范调预先整好。 上面简单介绍了该装置的工作原理，那么，在柴油机上是如何控制烟度的呢？ 众所周知，柴油机在下述两种工况下烟度最高。（1）启动，（2）加速。启动时油量的控制是很显然的，它由无空气螺钉来调节。加速时，油量急剧增加，而空气压力由于增压器惯性的作用，增加的速度相对较慢，这就造成了空气量的不足，使燃油不能完全燃烧，这也是增压发动机冒烟的原因。如有了AFC装置，情况就不一样了，根据前面的介绍，加速时，虽然来自油门轴的燃油压力急剧增加，但其中有一部分压力会在进气压力增加之前损失掉，使燃油的增加速度与空气的增加速度保持一致，这样就保证了燃油能充分的燃烧。强调一点，AFC装置只有在加速时才起作用。减速时，随着空气压力的减小，AFC柱塞在回位弹簧的作用下，逐渐关闭AFC柱塞处的油道，甚至直到完全关闭。 * VS（机械式全程）调速器的工作原理 两极调速器对速度调整只有两点（1）控制低怠速，（2）控制高怠速。对于稳定中间工况的速度它无能为力，而VS调速器就可以维持某一转速下平稳的运转。带有VS调速器的PT燃油泵上，两极调速器的油门轴处于最大油门开度并固定不动。从两极调速器来的燃油流经VS调速器后才到电磁伐，再去喷油器。 VS调速器的工作原理： 当发动机在某一中间工况稳定运转时，若负荷突然增加，转速下降，飞块离心力减小，柱塞左移，VS调速器的油孔开度增大，从而造成燃油压力随之增大，发动机循环供油量也增加，使发动机转速升高，回到原来的稳定转速。其调速原理跟两极调速器是一样的，不同之处在于VS调速器的拐点随弹簧力的变化而变化。 * 飞块总成 F推 VS柱塞 油门控制轴 高怠速调节螺钉 怠速调节螺钉 怠速弹簧和高速弹簧 V