022基于声传递向量的车内综合声场板件声学贡分析及优化.docxVIP

基于声传递向量的车内综合声场板件声学贡献分析及优化靳畅1 周鋐1（1.同济大学 新能源汽车工程中心， 上海 201804）摘要在应用声传递向量技术对某商用客车的车内噪声进行板件声学贡献分析中提出了引入特征频率计权系数以及场点权重系数确定了多特征频率下对车内综合声场声学贡献量最大的关键车身板件。并采用中心组合设计通过最小二乘拟合建立了以关键板件振速、一阶模态频率为目标，板件与阻尼层厚度为变量的非线性响应面拟合模型，通过优化设计确定了变量的最佳组合。优化方案的实车试验结果显示车内噪声改善明显。关键词板件贡献，声传递向量，中心组合设计，响应面法，优化汽车车身大部分由薄钢板构成，当其受到发动机或路面不平引起的边界载荷激励时引起板件结构振动向车内辐射声能形成车内噪声，因此板件是车内结构声[1]传递的一个重要环节。确定对车内关键位置噪声贡献最大的结构板件是进行车内降噪的重要前提，之后对关键板件的振动抑制是降低车内低频噪声的有效手段。美国Alabama大学的Teik.C.Lim基于有限元法（FEM）预测了车身板件辐射引起的100~500Hz车内噪声[2]，但其研究中以激振器作为加载而非实际的载荷。同济大学的赵静和王二兵采用了基于边界元法（BEM）[3]和有限元法的声传递向量（ATV）法[4]对怠速时的车身板件声学贡献做了相应的研究[5][6]，但都只针对车内单个噪声场点或单个问题特征频率，无法体现板件在多个特征频率下对整体车内声场的声学贡献量。上海交通大学的韩旭等以“声学贡献和”与“声场总贡献”来衡量车身板件对乘员室声压响应的声学贡献[7]，但在板件降噪措施上并未做系统的优化分析。本文在声传递向量法分析板件声学贡献的基础上首先提出了引入特征频率计权系数以及场点权重系数以确定多特征频率下车内综合声场声学贡献量最大的关键车身板件。其次提出了基于非线性响应面模型的近似拟合来建立板件振速、一阶模态频率与板件、阻尼层厚度之间关系，系统的优化了板件与阻尼层厚度组合以达到最佳降噪效果。1 基于声传递向量的板件声学贡献声传递向量法（ATV，Acoustic Transfer Vector）是有限元—边界元耦合分析法的深入，声传递向量（ATV）在场点声压和结构振动表面之间建立了一种对应关系，其物理意义可以理解为单元在特定频率下的单位速度在场点上引起的声压值[4]。将车身板件划分成K个有限单元，车内某场点的总声压可以表示为这K个有限单元振动引起的声压的矢量叠加。那么，在某点处的声压为：（1）式中，K为单元总数；为单元j的法向振速。单元 e对某场点的声学贡献量De是该单元振动引起的那部分声压Pe在该点总声压P矢量上的投影，板件区域由pe个单元划分组成，其归一化的声学贡献量为：（2）根据声传递向量法对某商用客车在70km/h粗糙路面行驶工况下进行板件声学贡献分析。为了反映整个车内声场特性在驾驶员以及第二至第五排乘客右耳五个位置布置噪声场点测点，试验在半消声室内的比利时路面底盘测功机上进行，采用LMS公司 SC305数据采集系统测量噪声，由分析软件Test.Lab计算的A计权噪声自功率谱如图1所示，在43Hz、75Hz、188Hz以及225Hz这四个频率处有明显噪声峰值，将其作为分析的特征频率。建立车身的结构和声腔模型，结构有限元模型材料参数如表1所示，车内声腔边界元模型及板件划分区域如图2图1车内场点噪声自功率谱表1 车身模型主要材料参数表材料扬氏模量Pa泊松比密度Kg/m3钢铁2.1×10110.37800玻璃4.6×10100.2452300图 2 车身模型板件划分示意图所示。以70km/h下经过轮胎、悬架以及车架传至车身底部4个连接点（图3）的3方向激励力（图4）作为模型的载荷输入采用LMS Virtual.Lab软件计算声传递向量后得到各特征频率处车内各场点的板件声学贡献，图5列举了驾驶员场点的板件贡献量。可以看出，同一场点在不同特征频率处的贡献是不一样的，甚至会有正负之差。因此应该综合考虑板件、场点以及频率因素的不同，避免在抑制板件振动降低某一频率声压响应的同时，造成另一频率位置的噪声恶化。图 3车身底部结构激励力加载位置图470km/h下车身4个连接点的三方向载荷图5驾驶员场点各特征频率下归一化板件贡献2 多特征频率车内综合声场声学贡献根据上述分析，车身板件在各特征频率下对各场点的声学贡献是不同的。但可以根据场点及特征频率在车内综合声场中的重要性，赋予每个场点及每个响应特征频率不同的计权。本文提出了一个车内整体声学贡献的表达式：（3）式中，为所有板件在多特征频率车内综合声场下的贡献量集； 为所有划分的板件对某场点N声压响应中的某特征频率i处的声学贡献量；n为板件贡献量分析关心的特征频率数量；m为场点数量；为每个特征频率的计权系数，用以区别对特征频率的不