基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟_陆军.doc

————————————————————————————————————————————————————— 基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟_陆军 第68卷第2期 2013年2月地理学报ACTAGEOGRAPHICASINICAVol.68,No.2Feb.,2013 基于二维时空地图的中国高铁经济区格局模拟 陆军1,宋吉涛1,梁宇生2,徐杰1 (1.北京大学政府管理学院,北京100871;2.中国矿业大学(北京),北京100083) 摘要：选取北京、上海、广州、武汉和重庆5个点作为高铁经济区的基准点，以国家铁路和高 速公路规划为基础数据库，根据二维扭曲时空地图的制作原理，运用GIS软件和VisualStudio 2008程序编辑平台，制定基于高铁的“中国多中心地图”，模拟各高铁经济区内城市通达基准 点的时间。分析发现：①高铁建成后，全国5大高铁经济区节省的时间约占原通达时间的 34%，不同节点节省时间的差异较大。其中2h经济圈范围内，高铁沿线城市的通达时间节约 比例高达50%；2h经济圈以外该比例则集中在30%~40%之间；距离基准点越远，高铁对时间 成本节约的价值相对越低。②高铁建成后，全国总体上空间极化现象显著，板块化特征显 现，而线性特征明显弱化。如，京津冀和济南都市圈形成一体化区域，以沈阳都市圈为中心 形成东北城镇密集区，以武汉都市圈为中心容纳中原城市群和皖江城市群部分地区的长江中 游城镇密集区，长三角城市群扩展到了海西经济区，泛珠三角城市群涵盖了北部湾经济区。北京—哈尔滨、西安—乌鲁木齐和重庆—贵阳—南宁成为中国3大重要的线性城镇走廊。③ 各高铁经济区空间组织模式的分异特征显著。上海和广州高铁经济区可归纳为向心式模式，武汉和北京高铁经济区为圈层式结构，而重庆高铁经济区则属于典型的空心式模式。 关键词：高铁经济区；二维时空地图；区域经济格局；城镇分布模式；中国 1引言 城市群已经成为中国区域经济组织的基本单元。在此背景下，高铁对加速城市群的区域一体化进程，推进城市群内部节点的城市性质与功能调整，强化城市群之间相关节点的功能联系，提高区域经济运行效率具有重大的支撑价值[1]。??关研究认为，高铁对区域经济格局的影响研究需要两个立足点：①高铁作为时间距离和时间成本的一种压缩工具[2]，使“时间距离”成为决定和影响高铁经济区经济空间格局的核心要素，因此，如何从方法上将“空间距离”转化为“时间距离”，并以此制定“时空地图”至关重要。②与普通铁路和航空相比，高铁的竞争半径集中在500~1000km范围内。鉴于中国版图较大，以中国或高铁覆盖区为研究对象，在方法上要求以“多中心地图”为研究的出发点，并通过“时空地图”与“空间地图”的“差异性”，对比挖掘中国及各高铁经济区“时空地图”的空间特征。鉴于首次提出高铁经济区的概念，在此将其定义为：以500~1000km为半径，以几个区域性中心城市或某一个(或几个)城市群为地区经济的核心，借助高速铁路实现各类交通工具的高效整合，以显著提高各中心城市的交通通达性，加速不同类型的高端生产要素在各城市之间的流通，并以此深化和调整城市个体间的内在联系，从而实现区域协同高效发展的高铁覆盖区。 上述分析思路及涉及的操作方法，国内外已有少量的理论和实证研究成果。总结起来至少有两种方法体系：①等值线地图(IsolineMap)的方法论体系。该方法经William收稿日期：2012-08-21;修订日期：2012-12-28 基金项目：国家社科基金重点项目(11AZD093);国家自然科学基金项目[Foundation:KeyProjectofNa- tionalSocialScienceofChina,No.11AZD093;NationalNaturalScienceFoundationofChina,No 作者简介：陆军(1971-),男,教授,博士生导师,主要从事城市经济与区域发展研究。E-mail:lujun@pku.edu.cn 147-158页 148地理学报68卷Bunge对“时空地图”进行的系统分类[3]，大体可分为5种类型，即常见地图、系统的“真实”距离地图(图1)、非系统“真实”距离地图(图2)、多中心地图(图3)，以及等值线地图等。在国内，相关的研究方法已经相对成熟，并成为主导的研究方法[4]，如李平等[5]、张兵等[6]和邓羽等[7]分别运用等值线方法研究了广州、湖南和北京的交通通达性。上述方法也可称之为第一类时空地图。②二维扭曲时空地图