大金龙新等级标准之选.docVIP

大金龙新等级标准之选 　　众多企业推出了针对“49+1+1”座位数客车的产品，而什么样的产品才更能有效符合市场及政策的双向标准？大金龙给出的选择是XMQ6115。 　　2013年5月13日，JT325-2013新标准开始实施，明确标注了大型高一级客车的座位数限制为“49+1+1”，可以清楚地看出交通部在现阶段政策标准中对大客平台以乘客舒适性和安全性为导向的原则。 　　客车行业是典型的政策性市场，以较早的《道路客运运输企业等级评定》为例，撬动了中国客车行业的市场及产品升级；而以《营运客车类型划分及等级评定》（JT325标准）为代表的相关法规条例，更从产品如何真正走向市场的标准上给予了明确细分。 　　洞悉市场、符合标准，是中国客车近十年来高速发展的积淀和背书，而恰恰是因为这两者的有效契合，促成了中国客车能作为民族汽车品牌的成长典范进入国际舞台的视线。这其中集聚了一代人的智慧，也是政策与市场并行发展的核心所在，大客平台的多轮升级显得尤为突出。 　　通过对JT325标准进行分析，可以清晰地看到交通部对于客车产品尤其是大客产品的历次标准修订，在客车产品的技术升级和市场需求的把握上都是存在非常明显的判断和倾向性的。以2013年5月13日开始实施的JT325-2013新标准为例，开始明确标注了大型高一级客车的座位数限制为“49+1+1”，而通过对座位大小、座间距的调整，更体现了现阶段政策标准对大客产品平台以乘客舒适性和安全性为导向的原则。 　　不仅于此，去年9月1日正式推出的，更是明确提出了“车长大于11m的公路客车和旅游客车及所有卧铺客车的车身应为全承载整体式框架结构”的要求，这也使得国家在大客标准上对乘客安全性有着更进一步的规范。 　　其实，早在GB1589-2004（《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》）中就有对大客平台的外型尺寸进行了规定，按照标准：低于11m车长的客车车宽被限定在了2500mm以内，而超过11m的大客产品可将车宽延展至2550mm，多出来的无疑让大客平台的车内布置更为合理，乘员的舒适性更优化。 　　大客是整个客车产品技术发展的基础乃至灵魂所在，看国家对大客平台的技术要求和圈定其实能非常明了地看到未来???策与市场的结合，这其中“全承载+2550mm车宽”是对大客平台的“责任型”优化和标准界定，也正是因为这种要求，使得在大客平台在“49+1+1”座位数的产品选择上，拥有了更多的可信赖内涵。 　　新标准下的平台优化 　　在传统大客平台的配置选择中，客车一直是市场的主流。这主要是因为原有的JT325标准在车长选择中更多是结合车辆动力的比功率和座位空间来标定车辆的等级，所以在车内空间和车辆动力性匹配合理的前提下，座位数并非制约客车等级的关键。而按照新的JT 325-2013标准，“49+1+1”的高等级客车座位数限制开始让越来越多的客车用户关注到“座位成本”的概念，基于此，不少客车企业在年尝试给出应对。 　　目前，国内的主流客车企业主要有两种解决思路。一种是以低于11m车长的一层半客车产品为代表，这种产品的核心思路是通过客车驾驶区的下沉来有效利用驾驶员头部的乘坐区间，进而达到“49+1+1”的座位数，并且用10.5m的底盘动力匹配来满足车辆动力性和经济性的需求；另一种是以控制车长在11～12m之间，以“2550mm车宽+全承载”的大客平台来实现自身对座位空间的有效利用，在达到高等级客车座位数要求的前提下，用的底盘动力匹配来实现产品对于市场的适应性。从产品的提供思路来看，这两者的根本性区别主要在于是否由大客平台来实现对客车产品性能的延展。11m以下的客车产品在标准上避开了采用全承载的车身结构，且在车身宽度上被限制在了以内。 　　此外，两种产品的某些性能上也出现了较大差异。比如车高，现有市场推出的一层半客车产品大多高度在3750mm以上，从重心的分布来看，普遍要高于传统客车车高3700mm以下的单层客车产品，重心的偏高使得这两类产品的侧翻性能出现了差异，而且由于车高带来的风阻系数提高，也使得两类客车产品的燃油经济性出现了完全不同的表现，事实证明，一层半客车普遍比传统客车百公里油耗高3L。 　　另外，从轴距的布置来看，11m以上客车可提供长达5500mm以上的轴距设计，这不但让客车的稳定性更好，而且使得行李舱的空间更好布置，容积的使用率更高。 　　平台本身的优劣势最终决定了产品本身的市场空间，而基于新等级标准下的大客平台优化，无疑是客车用户更理性的选择。 　　为何选择XMQ6115 　　在新标准下大客产品平台的选择上，大金龙给出的选择是XMQ6115。 　　并不是一款新的产品型谱，或者更准确地说，这是一款传承大金龙10余年底蕴的一款经典符号。在金龙崛起的那个时代，挑战的是国际品牌占据中国高端客