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浅析气体浓度传感器识别与检测 　　气体浓度传感器主要应用于汽车电控发动机尾气排放的监测。汽车电控发动机通过氧传感器来监测排气中氧浓度的含量，发动机ECU根据排气中氧浓度的含量不断地对喷油脉宽进行修正，从而使发动机空燃比接近理论空燃比。只有发动机能够正常运作，其才能产生应有的动力，燃油耗及尾气排放才会降低。 　　随着汽车发动机技术的发展，很多新型传感器已应用于现代先进的发动机尾气浓度监测，如稀薄混合汽传感器、宽域氧传感器等。为了使广大汽车维修人员更好地了解各种气体浓度传感器的结构与原理以及相应的识别与检测，本文将作出如下介绍。 　　一、氧传感器 　　1.二氧化锆式氧传感器的识别与检测 　　（1）二氧化锆式氧传感器的识别 　　目前汽车上大部分使用带加热器型的氧传感器，主要由二氧化锆（ZrO2）、陶瓷管（固体电解质，或称为锆管）、电极和护套等组成。它一般安装在发动机排气管上，如图1所示。 　　不同的发动机排气管上的氧传感器安装位置有所不同。二氧化锆式氧传感器的电路如图2所示。加热式氧传感器有4根线，两根与ECU相连，另外两根是电源正、负极线。 　　（2）二氧化锆式氧传感器的检测 　　①检查二氧化锆式氧传感器加热器电阻 　　将点火开关置于OFF挡，拔下氧传感器的导线插接器，用万用表欧姆挡测量氧传感器接线端子中加热器端子与搭铁端子间的电阻，其电阻值应符合标准（一股为4～40Ω）。若不符合该标准，则应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束插接器，以便进一步做检测。 　　②检查反馈电压。 　　让发动机以2500 r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针是否在O～1 V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的电压将在O.4V以下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。 　　2.二氧化钛式氧传感器的识别与检测 　　（1）二氧化钛式氧传感器的识别 　　二氧化钛（TiO2）式氧传感器是利用TiO2材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成的，所以也称为电阻型氧传感器。 　　二氧化钛式氧传感器的结构与二??化锆式氧传感器的结构相似，其主要由二氧化钛、钢质壳体、加热元件和接线端子组成。 　　由于二氧化钛式氧传感器在温度高于300℃时才能正常工作，因此将其安装在温度较高的排气管上。同时，在二氧化钛式氧传感器内部用一个电加热器对二氧化钛进行加热，以保证二氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中保持恒定的温度。 　　与二氧化锆式氧传感器不同，二氧化钛式氧传感器不需要与气压进行比较，因此，传感元件的密封与防水十分方便，利用玻璃粉末或滑石粉末等密封剂进行密封，可达到使用要求。此外，在电极引线与护套之间设置一个硅橡胶密封衬垫，可以防止水汽浸入传感器内部而腐蚀电极。 　　目前使用的二氧化钛传感元件主要有芯片式和厚膜式两种。芯片式将铂金属线埋入二氧化钛芯片中，金属铂兼作催化剂。厚膜式采用半导体封装工艺中的氧化铝层压板工艺制成。 　　二氧化钛式氧传感器与ECU的连接电路如图3所示。二氧化钛式氧传感器正极信号线与ECU插座一端相连，负极信号线与ECU插座另一端相连，另一根线搭铁。 　　二氧化钛式氧传感器和二氧化锆式氧传感器的主要区别在于二氧化锆式氧传感器将废气中氧分子含量的变化转换成电压的变化，而二氧化钛式氧传感器则是将废气中氧分子含量的变化转换成传感器电阻的变化。 　　在发动机运转过程中，并不是在任何时刻或任何工况下，氧传感器和反馈控制系统都起作用，ECU是通过开环和闭环两种方式对发动机的喷油量进行控制的。发动机在启动、大负荷及暖机运转过程中，需要浓混合汽，此时ECU处在开环控制状态，氧传感器不起作用。因为氧传感器只有在高温（一般在390℃）下才投入工作，产生可靠信号，而发动机启动后，在氧传感器未达到一定的工作温度时，ECU处于开环控制状态。当发动机达到正常工作温度后，ECU才进行闭环控制，氧传感器才起反馈作用。 　　含铅汽油中的铅在低温下呈固体状态，堆积在传感器元件的表面使传感器元件铅中毒，进而出现老化的现象。汽油或润滑油硫化产生的硅酮堆积在传感器元件的表面使氧传感器硅中毒，进而出现失效的现象。因此，当汽车行驶一定的里程（约80000～100000km）后，应更换氧传感器。 　　（2）二氧化钛式氧传感器的检测 　　当氧传感器出现故障，输出信号异常时，ECU会自动切断氧传感器的反馈功能，使友动机进入开环控制工作状态。 　　①检查加热器电阻 　　用高阻抗数字式万用表欧姆挡对氧传感器的加热电阻值进行测试。拔下氧传感器线束插头，测试氧传感器A、B接线柱间的电阻值。正常情况下，其阻值为5-7Ω。如果电阻为∞，说明加热电阻烧断，应更换氧传感器。 　　②检查