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多等级列车共线模式下提高线路通过能力方法探讨 　　【摘 要】 既有线开行动车组，会出现速差较大的客货列车混跑的运输组织模式，对运输通道的能力造成较大影响。本文通过分析线路通过能力的影响因素，提出了挖掘线路能力的相应措施，并对运行图的编制方法进行了探讨，以保证线路能力能满足多等级列车共线下的运输需求。 　　【关键词】 客货混跑 通过能力 列车运行图 优化组织 　　1 问题提出 　　随着既有线的提速改造，尤其是200KM/H的动车组开行，在部分繁忙区段上既要运行高速、特快、快速、普速旅客列车，又要运行中低速的货物列车。在这些区段列车种类多，技术速度、区间运行时分相差较大，列车在运行中相互干扰大，这就极大地制约了运输通道能力，直接影响运输效益。 　　2 线路通过能力影响因素的分析 　　线路通过能力主要受线路设施、机车车辆及运输组织方式等因素的影响。 　　2.1 设备因素 　　（1）线路因素：主要包括线路的设计速度、正线数目、区间长度、线路坡度、曲线半径、闭塞方式等。 　　（2）机车车辆：列车的编组内容及选用牵引机车的不同，在线路设施一定的情况下，会造成输送能力、旅行时间的不同。 　　2.2 时间因素 　　时间因素主要有：列车区间运行时分和起停车附加时分；追踪列车间隔时间；列车技术作业停站时间；线路及接触网维修、施工天窗所需时间。 　　（1）区间运行时间：不同种类的列车在区间的运行时分也不相同，既有线大都是客货混跑，经线路改造，开行动车组，这样列车在区间的运行时分相差较大，列车之间相互干扰较大，运行图的列车连发系数降低，这样致使部分线路能力的丧失。 　　（2）列车追踪间隔时间：在双线自动闭塞区段，运行两种及其以上列车时，为提高区间通过能力，一般采用的信号系统制式不同，追踪时间标准不同。 　　（3）旅客列车的停站次数及时间：不同等级的列车停站要求不同，就是同等级的列车停站也不尽相同。因此在铺画运行图时要合理安排旅客列车的停站次数及营业时间，既要满足旅客的需求，又要保证线路通过能力损失最小。 　　（4）天窗时间的安排及类型：为确???行车安全，需要对线路及设备定期进行检查维修，对线路及设备进行检查维修的时间称为天窗时间。天窗的开设类型主要分为V型、矩形两种形式，这两种形式的天窗相互组合演化出不同的天窗形式，主要有V型、矩形、X型、r型、Y型、平行矩形天窗等。 　　综合维修检查天窗和施工天窗时间内，无列车运行，直接影响到列车运行图的铺画，所以要合理安排综合维修和施工天窗时间，降低对线路通过能力的影响。 　　2.3 其他因素 　　（1）列车速差，既有线大多数都是客货混跑的运输组织模式，速度相差较大，占用区间的时间也相差较大，相互干扰。连发系数降低，影响线路的通过能力。（2）各等级列车开行数量之间的比例，多等级列车共线模式下，各等级列车开行比例不同，对线路通过能力的影响也各异。可以组织同等级所占比例较大的列车，按追踪间隔时间连续开行，增加列车连发数量。（3）运行图的编制方式，对于既有线开行动车的区段，既有特快、快速、普速旅客列车，又有货物列车等多种类型的列车，运行线的铺画方式、顺序不同，对线路通过能力的影响也不同。 　　3 提高线路能力的措施 　　3.1 优化列车的开行结构 　　（1）优化动车组开行结构，利用既有线开行200KM/H的动车组，在部分区段既要开行动车组及其他旅客列车，又要开行货物列车，由于列车种类较多，其技术速度和区间运行时分相差较大，特别是在混跑区段对线路通过能力的影响较大。为使影响尽量缩小，可根据旅客出行高峰时段，如在早中晚，可采用追踪运行模式，组织动车组群发群到。这样动车的开行时段可视为一个整体，相对降低了对相邻列车开行的影响，运行图结构也相对紧凑，以此加强线路能力利用。 　　（2）对管内城际列车采用长编组，对于城际列车，在旅客出行高峰时段，可以采用长编组模式，减少列车的开行对数。这样既降低了运输成本，又减少对区间通过能力的影响。 　　（3）减少列车停站，对于中长途旅客列车，可以采用交叉停站模式，在能满足旅客上下车需求的情况下，尽量减少客车停站，以此提高线路能力的利用。 　　3.2 优化空费时间布局 　　（1）充分利用空费时间，线路区间长，列车速度相差较大，对前后开行的列车造成的空费时间就不小，对区间的能力损失较大。为了提高能力利用，在满足其他旅客列车开行时间的约束下，可组织同等级的列车追踪运行。对于空费时间，也可安排短途城际列车或客车底回送。 　　（2）减少运行图的冗余时间，运行图编制过程中，尽量避免快速旅客在列车跨越大区间时待避后行客车，减少对后续列车的影响，同时也减少了运行图的冗余时间。 　　3.3 优化运行图的编制 　　（1）运行图的编制流程（如图1）。