中文版城市交通发展历程.pptxVIP

（一）非机动交通主导下的城市内聚发展阶段 非机动化的内聚发展阶段，城市活动出行距离短，交通需求水平低，单个交通出行所占用的城市交通系统资源比较少，按照城市土地开发形成的道路系统，交通供给能力都比较富裕。城市交通主要特点：交通构成混杂，车辆混行，交通混乱；公共交通主要依靠地面常规公交、公共汽车、无轨电车；（二）机动化初期的城市交通发展阶段 机动化初期阶段，城市逐步由混杂转变为功能划分明确的分区，导致交通出行距离增加，需求总量的增加和机动化结合起来，交通供需矛盾出现，矛盾焦点是增加供给来满足城市的扩张。城市交通主要特点：机动化迅速发展，交通混行问题更加严重；公共交通迅速下滑；交通投资迅速增长，设施建设成绩显著；20世纪90年代，城市或张带来道路、地面公交、轨道交通大规模发展，与80年代相比，道路长度、面积分别增长了3.4倍和4.3倍 ，人均道路面积提高了2.6倍；（三）交通机动化发展阶段 机动化发展阶段，城市的扩张对机动性要求更高，机动车的迅速发展也促进了以快速、高架道路、快速轨道和快速公交为主，承载快速交通的高等级城市交通基础设施的迅速发展。（四）城市交通以管理为主的交通发展阶段城市路网主骨架格局基本形成，路网日趋成熟的同时也刺激了个体机动交通增长。伴随着城市规模的不断扩展，机动车迅速增长，流量饱和，城市交通拥挤问题日益凸现,而单纯依靠道路建设来扩大路网供应已不能有效解决交通拥挤问题；在城市交通发展的后期，为方便公众的出行，提高交通运输的效率，而对城市中各种交通工具的出行管理及引导进行统一规划和协调，成为城市交通发展后期的重点。Case study—Beijing 阶段二阶段一阶段三阶段四Case study—Beijing1、城市道路格局基本形成，非机动化交通为主阶段（1949—1980）北京市对原有比较落后的城市道路系统不断改造完善，城市道路交通面貌有了明显改观，以东西长安街、南北中轴线以及在城墙位置形成的二环路为骨架，初步形成了棋盘形的路网格局。Case study—Beijing2、公交与慢行交通为主的阶段（1980～1990年）随着经济发展开始加速，北京市公共交通改革发展进程加快，地铁2号线建成通车，自行车开始普及，逐步形成了公交与非机动化交通为主的交通结构。 截至1990年底，公交客运量为33.98亿人次，非机动车保有量为872万辆; 机动车保有量为38.44万辆。Case study—Beijing3、城市圈层蔓延与快速机动化过程（1990—2007）进入20世纪90年代以后，北京城市道路系统建设进入高潮期。随着二环、三环、四环和五环路高架和立交的全线建成通车，环线加放射线的路网主骨架格局基本形成，同时也刺激了个体机动交通增长。此阶段的显著特征是伴随着城市规模的不断扩展，机动车迅速增长，公交和非机动车增长趋于平稳；Case study—Beijing3、城市圈层蔓延与快速机动化过程（1990—2007）进入20世纪90年代以后，北京城市道路系统建设进入高潮期。随着二环、三环、四环和五环路高架和立交的全线建成通车，环线加放射线的路网主骨架格局基本形成，同时也刺激了个体机动交通增长。此阶段的显著特征是伴随着城市规模的不断扩展，机动车迅速增长，公交和非机动车增长趋于平稳；北京南中轴路BRT北京轨道交通示意图Case study—Beijing4、城市交通以管理为主的交通发展阶段（2008—至今）城市交通基础设施基本完善，城市机动车的增长进入平稳期，公共交通得到大幅度改善，国家政策和地方交通环境、交通技术应用逐步成熟，交通需求管理措施选择余地更大、手段更多；北京市交通需求管理策略Case study—Beijing4、城市交通以管理为主的交通发展阶段（2008—至今）城市交通基础设施基本完善，城市机动车的增长进入平稳期，公共交通得到大幅度改善，国家政策和地方交通环境、交通技术应用逐步成熟，交通需求管理措施选择余地更大、手段更多；北京市综合交通规划体系世界城市交通发展启示城市交通问题是城市发展面临的共性难题，纽约、东京、伦敦、巴黎等世界城市在其发展轨迹中都经历了严重的交通拥堵（先后发生于上世纪40年代至70年代），而且至今依然难以真正摆脱交通拥堵的困扰。解决交通问题不可能一蹴而就，必须立足当前、着眼长远、提前规划，逐步适应建设世界城市的需要；东京在《东京构想2000》提出了实现“世界大都市”的16个政策目标和35个战略措施，其中第2个目标就是“解除城市交通拥堵，改善交通条件，实现便利东京”；伦敦在《伦敦发展战略规划》（2004）中，把如何调整增长方式作为主要目标，把改善交通条件作为重要手段，并专门制定了缓解交通拥堵、预防交通事故、提高郊区通达性、整合公交资源等11项近期规划.世界城市交通发展启示城市交通问题是城市发展面临的共