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治理PM2.5国际经验及对北京启示 　　PM2.5是指空气中直径小于2.5微米（一微米等于百万分之一米）的悬浮颗粒物。它在大气中滞留时间长，传输距离远，含多种有毒有害物质，对人体健康的危害极大，而且PM2.5与其他空气污染物存在着复杂的转化关系，治理难度很高。目前，世界各国大城市普遍针对PM2.5污染展开了重点治理，并取得了一定的成效，其成功经验对北京在制定相关政策和措施等方面具有一定的借鉴意义。 　　一、发达国家大城市PM2.5的监测、预警和治理经验 　　（一）采用综合治理策略 　　欧美等发达国家对PM2.5进行了深入细致的来源解析和数谱分布研究，发现在城市环境中，二氧化硫、氮氧化物和挥发性有机物等气态前体物转化产生的PM2.5超过生产生活中直接排放的量。因此，各国普遍采取综合治理策略，在采取措施减少一次生成的PM2.5的同时，重点加强相关前体物的减排工作，制定各前体物的减排指标。如，欧盟将减排前体物作为控制PM2.5的主要途径，不仅要求二氧化硫、氮氧化物和挥发性有机物等空气污染物达到相应的排放标准，还要求根据PM2.5的削减目标来进一步限制其排放总量。 　　（二）利用法律和经济双重手段 　　欧盟针对气体和粉尘排放的PM2.5等颗粒物，先后出台了《欧共体环境行动计划》、《欧洲空气清洁计划》等近20个法规和指令，制定了空气质量标准、机动车和其他污染源的排放标准，区域空气质量监测与评价制度、国家排放上限与核查制度，形成了一套完善的法规体系。美国环保署先后颁布了《州际空气洁净条例》、《道路机动车排放标准》、《非道路机动车空气清洁规划》等适用于全美的法规标准，美国各地还针对自身具体情况，出台了一系列地方性法规作为补充。如纽约市就因地制宜推出了《抗空转法》，严格规定车辆停驶后发动机空转时间不得超过3分钟。这些地方性法规与全国性法规紧密结合，有力推动了PM2.5治理工作。 　　此外，发达国家开始尝试在环保工作中引入市场机制，美国最常用的是排污许可权交易制度，欧洲部分国家则借助于排污收费和排污税来约束排污行为。市场机制的引入，不但有效控制了污染物排放总量，而且避免了经济发展与环境保护之间发生直接对立。以德国为例，为抑制物流运输业的排污行为，政府于2005年1月针对载重12吨以上的货运车辆实施了高速公路分级收费制度。按照该制度，货运车辆按尾气排放等级被分为四类，每类再根据轴数分为两档。符合欧五排放标准的车辆收费最低，每公里为14～15.4欧分，欧二标准以下的车辆收费最高，每公里为27.3～28.7欧分。制度实施以来效果明显，截止2011年8月，德国高速公路上达到欧五排放标准的货车行车里程占总里程的百分比已经从不足0.2%增至70%以上，欧三排放标准以下的货车行车里程则由62.9%下降至18.5%。 　　（三）转变发展方式，实现经济发展和环境保护的双赢 　　1.优化产业结构和布局 　　火电、钢铁、有色金属、化工等高能耗、高污染行业曾是城市发展的重要支撑。进入20世纪60、70年代后，随着民众环保意识的增强，加上西方的新一轮产业升级，纽约、伦敦、东京等特大型城市开始将上述重工业行业向外转移，同时大力发展金融服务业、医疗服务业、教育产业和高新技术业等。以东京为例，从20世纪60年代起，随着日本经济从“贸易立国”逐步向“技术立国”转变，东京将制造企业纷纷迁到横滨一带甚至国外，而以新产品的试制研发为重点，努力发展知识密集型的“高精尖新”工业，并将“批量生产型工厂”改造成为“新产品研发型工厂”，逐步占领产业链价值的高端，不仅使东京经济保持了30年的快速增长，还使该地区的空气环境质量得到了大幅改善。 　　2.改变能源消耗结构，推动节能减排 　　以PM2.5为代表的各类空气污染物，其主要来源是煤炭、石油等化石燃料燃烧排放的一次和二次产物。因此，世界各国都努力改变能源消耗结构，加大清洁能源的使用力度。欧盟2008年提出的《气候变化行动与可再生能源一揽子计划》，规定欧盟成员国每年减少2亿～3亿吨化石燃料消耗，并承诺到2020年将煤炭、石油、天然气等一次能源的消耗量减少20%，可再生能源占能源消耗总量的比例提高到20%。日本2009年首次把发展太阳能正式列入经济刺激计划。伦敦则调整能源的供给与配送布局，推广分布式能源供给模式，利用热电联供系统、小型可再生能源装置（风能和太阳能）等，代替部分由国家电网供应的电力，降低因长距离输电导致的损耗。 　　3.提高建筑物能效水平 　　城市产业升级之后，其能耗大户已经不再是工业，而是建筑物和机动车，尤其是城市建筑，其能耗约占到了城市总能耗的2/3。为此，各国城市采取了一系列建筑物节能措施。首先是制定绿色建筑规范，对新建建筑能耗标准做出严格规定。巴黎市规定新建建筑年能耗要从当前的200千瓦时/平方米