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对混凝土梁板裂缝探讨 　　摘要；目前，随着市政建设规模的不断扩大，市政公路桥梁建设的地位显得愈来愈重要。由于公路运输事业的发展，车辆通行的等级越来越高，重车、超重车越来越多，使得有些桥梁的负荷超限，变为危桥，其中普遍原因是由于原设计标准偏低，桥梁梁板已形成超限裂缝，如果继续让重车通过，将产生重大事故，只能限速限重,或限车限行。为此，对桥梁梁板裂缝研究探讨就具有普遍的现实意义。本文参考混凝土结构设计原理，就混凝土结构梁板中裂缝产生的机理、设计措施以及预防办法做一点总结，以供工程技术人员参考。 　　关键词：混凝土梁桥；钢筋混凝土梁（板）；预应力钢筋混凝土梁（板）；竖向裂缝；斜裂缝。 　　中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、钢筋混凝土梁裂缝产生的机理 　　我们知道，钢筋混凝土是由钢筋和混凝土两种不同材料组成的。在钢筋混凝土结构中，利用混凝土的抗压能力强而抗拉能力很弱、钢筋的抗拉能力很强的特点，用混凝土主要承受压力，钢筋主要承受拉力，二者共同工作，以满足工程结构的使用要求。以桥梁结构中的简支梁板为例：在外力和自身重力的作用下，梁截面的上部受压，下部受拉，由于混凝土抗拉性能很差，当梁的截面中和轴以下受拉区的拉力在开始不大时，由于弯矩很小，梁的工作情况与匀质性体梁相似，混凝土和钢筋共同工作，应力和应变成正比，受拉区的应力和应变分布为三角形，当弯矩增加一定数值时，受拉区边缘混凝土纤维的应变值即将到达混凝土受弯时的极限拉应变，截面便处于即将开裂状态。这时由于粘结力的存在，受拉钢筋的应变与周围同一水平处混凝土的抗拉应变值相等，故这时钢筋承受应力较低，约为钢筋抗拉强度标准值的1/10左右，远远没有发挥出钢筋的抗拉效用。如果这时弯矩继续增大，在抗拉能力最薄弱的某一截面处，就会出现第一条混凝土裂缝。在裂缝处，混凝土一旦开裂，就把它原先承担的那部分拉力转给钢筋，使钢筋应力突然增大许多，梁的挠度和截面曲率会突然增大，在截面中和轴以下裂缝尚未延伸到的部位，混凝土仍可承受一小部分拉力，但是受拉区的拉力主要由钢筋承担。随着弯矩继续增大，裂缝的数目越来越多，宽度越来越宽，这时受压区混凝土已有塑性变形，但不充分；受拉区大部分混凝土已退出工作，拉力主要由钢筋承担，但钢筋没有屈服。这个状态就是钢筋混凝土通常的使用工作状态。所以说，从设计的原理讲，钢筋混凝土有裂缝是允许的。 　　 但是，裂缝的宽度不能超过允许值。裂缝过宽，空气中的水分和氧气以及带有腐蚀性的各种气体就会侵蚀到钢筋混凝土中去，从而引起钢筋的锈蚀，钢筋一旦被锈蚀，钢筋的断面就会缩小，抗拉能力下降，在应力集中效应下，断面处的“病态”会发展很快，从而导致梁板的使用寿命大大缩短。因此，设计上必须采取相应的措施控制裂缝宽度。 　　二、竖向裂缝和斜裂缝 　　我国在混凝土结构设计理论和设计方法上采用按近似概率理论的极限状态设计法。极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限状态两类。承载能力极限状态是保证结构和构件安全性，而正常使用极限状态是满足结构和构件的适用性和耐久性。例如，当结构或构件由于材料强度不够而破坏，或因产生过大的塑性变形而不能继续承载，结构或构件丧失稳定，结构或构件就超过了承载能力极限状态，就不能满足安全性的要求；当结构或构件虽然满足了安全性要求，但却出现了影响正常使用的过大变形、过宽裂缝或局部损害时，可认为结构超过了正常使用状态，构件就不可能保证适用性和耐久性功能的要求。《混凝土结构设计规范》规定，结构或构件按承载能力极限状态进行计算后，还应该按正常使用极限状态进行验算。所以对桥梁的钢筋混凝土梁板设计时，必须要对梁板的裂缝宽度进行验算。 　　一般情况下，裂缝出现的部位多集中在剪力和弯矩最大的区段。对于钢筋混凝土受弯构件在主要承受弯矩的区段内（梁中间部位）会产生竖向裂缝；同时还有可能在剪力和弯矩的共同作用的支座附近产生斜裂缝。因此，在保证受弯构件正截面受弯承载力的同时，还要保证斜截面承载力。竖向裂缝是由纵向受力钢筋来控制的，而斜向裂缝是由弯起钢筋和箍筋来控制的。 　　1． 对梁板纵向钢筋的布置要求 　　1)下部钢筋水平方向的净距不小于钢筋直径，也 　　不小于25MM；上部钢筋水平方向的净距则不应小于1.5倍钢筋直径，也不应小于30MM。 　　2)竖向净距不小于钢筋直径，也不应小于25MM。 　　为了满足以上要求，梁的纵向钢筋有时须放置两层，甚至还有多于两层的，上、下钢筋应对齐，不能错列，以方便混凝土的浇捣。 　　当梁的下部钢筋多于两层时，从第三层起，钢筋的中距应比下面两层钢筋的中距增大一倍。 　　2.箍筋、弯起钢筋统称为腹筋，他们和纵筋、架立筋等构成梁的钢筋骨架。按理说箍筋也应像弯起筋那样做成斜的，以便与主应力方向一致，更有效地抑制裂缝