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某地铁建设施工中基坑支护稳定性分析 　　摘要：在地铁建设工程中，对于在临近隧道的建筑物地基区域内施工时,需要采用基坑支护。鉴于此项工程采用了比较特殊的明挖法施工基坑支护，其重点就在于其稳定性能。此地铁隧道区间明挖法施工段，采用FLAC3D数值分析软件模拟地铁隧道基坑开挖的各施工步序,分析了围护结构和基坑周边地表的变形规律以及围护桩参数(桩长、桩径)的变化对基坑稳定性的影响,最后就模拟结果与实测数据进行了对比研究。 　　关键词：基坑支护；稳定性；数值模拟 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1引言 　　鉴于地铁隧道建设施工现场都在城市中,现代化城市中的建筑物相对密集,因此，隧道施工时，要经过建筑物地基临域内也是常事,因此增大了明挖法设计和施工的难度。为了解决这一工程难题,国内外学者进行了大量的研究,其中借助计算机,综合相应的参数数据和计算理论对地铁隧道基坑及其围护结构进行仿真模拟,分析其施工过程中的稳定性能,对基坑稳定性做出预测预报和分析验证,是一种行之有效的研究方法。目前国内多采用有限元数值模拟方法进行基坑变形规律研究,土体本构关系多简化为线弹性模型或非线弹性模型。由于基坑土体力学性能多具有弹塑性特征,因而模拟结果与实际检测数据偏差较大。FLAC3D采用差分方法,比较接近实际的岩土工程施工过程。程序采用人机交互式的批命令形式进行,在计算过程中可以根据施工过程对计算模型和参数取值等进行实时调整,达到对施工过程进行实时仿真的目的。 　　本文以某地铁隧道区间明挖段为工程背景,采用FLAC3D数值分析方法模拟地铁隧道基坑开挖的各施工步序,分析围护结构和基坑周边地表的变形规律,对围护桩参数(桩长、桩径)的变化对基坑稳定性的影响进行分析,最后就模拟结果与实测数据进行对比研究。 　　2工程概况 　　此地铁隧道区间建设施工全长为428.978m,,区内基坑宽9.9-20.6m,深11.9-19.1m,盾构井处的基坑深18.9m。采用钻孔灌注桩围护,桩长16.9-25.1 m,桩径分别为600mm、800mm两种,间距1500mm。桩间挂钢筋网,并用潮喷法喷射70mm厚C20素混凝土护壁。内支撑采用直径609mm的钢管,壁厚12mm,其水平间距为3m,竖向分三道、四道、五道3种形式,支撑安装完毕后施加预压。 　　3基坑开挖数值模拟分析 　　3.1模型设计 　　计算模型采用Mohr-Coulomb模型,对桩的模拟采用FLAC3D中的桩构件单元,对钢支撑的模拟采用梁构件单元。建立模型的三维尺寸为：长45m,宽96m,深50m,开挖深度为15m。模型的开挖、支护共分成四个步骤进行:第一步为基坑开挖至-3.0m,在-2.0m处设置第一层钢支撑；第二步为基坑开挖至-8.0m,在-7.0m处设置第二层钢支撑；第三步为基坑开挖至-13.0m,在-12.0m处设置第三层钢支撑；第4步为基坑开挖至-15.0m。 　　3.2模拟结果 　　基坑周边地表发生沉降变形,且由近及远变形逐渐变小,且最大沉降并未出现在基坑边缘处。围护桩处有向基坑内侧的水平变形,其变形呈抛物线型。由于基坑开挖的不断卸载,在第一次开挖后坑底就有少量的回弹隆起,其隆起趋势为中间大两侧小,文献1曾建议了一个应用残余应力原理和应力路径方法建立坑底隆起变形简便计算模型。 　　 　　 　　 图1自身位移对比图2支护下的地表沉降对比图 　　3.3不同嵌固深度桩的围护效果分析 　　围护桩的嵌固深度对基坑的变形及稳定性影响很大。在本节,保持其它参数条件不变,仅改变围护桩的嵌固深度,分析其对基坑稳定性的影响,模拟所采用的桩长分别为18m、19m、20m、21m和22m(即嵌固深度分别为3m、4m、5m、6m、7m)。分析从两个方面进行：桩自身的水平位移和基坑周边地表沉降。图1为不同嵌固深度下水平位移对比图,可以看出,当桩长从18m逐步增大到22m时,桩身各点的水平位移值均有规律性的逐渐减小,桩长为18m时桩身最大位移为18mm。桩长增大为22mm时桩身最大位移约为15.6mm;随着桩长增大到20m,桩身各点的水平位移减小显著,但当桩长从20m继续增大到22m时,桩身水平位移值的减小趋势减缓,对减小桩身变形的贡献减小。随着桩长的增加,基坑周边地表沉降的减小趋势非常明显(见图2),沉降最大值由约10mm减小到4.5mm左右,主要影响范围均在14m以内。当桩长由18m增大到20m时,沉降值迅速减小,但继续增加到22m时则变化很慢,因此,在保证基坑稳定的前提下,增加桩长并不一定能减小桩身的变形和周边地表的沉降。 　　3.4不同直径桩的围护效果分析 　　模拟采用桩长为20m(即嵌固深度5m),间距1.5m,在开挖顺序、支撑结构以及桩的其它参数等不