土压平衡盾构掘进渣土改良方案任修改2016.docVIP

目 录 1 编制依据 3 2 工程概况 3 2.1 工程范围 3 2.2 工程地质 6 2.2.1 地形、地貌 6 2.2.2 地层描述 6 2.2.3 隧道洞身穿越地层 11 2.3 水文地质 13 2.4 周边环境 13 3 渣土改良 15 3.1 渣土改良的原因 15 3.2 渣土改良的方法 15 3.3 渣土改良在盾构施工中的重要性 15 4 渣土改良试验 16 4.1 试验目的 16 4.2 改良剂的确定 16 4.3试验 18 4.3.1 圆砾地层改良试验 18 4.3.2 泥岩地层改良试验 22 4.4 试验结果 26 5 安全质量控制措施 26 5.1 防喷涌控制措施 26 5.1.1 喷涌原因分析 26 5.1.2 控制措施 27 5.2 防刀盘结泥饼措施 27 5.2.1 刀盘结泥饼原因分析 27 5.2.2 控制措施 28 1 编制依据 《埌西站（桂春路站～立交站（原竹溪大道站区间 《南宁市轨道交通3号线工程（科园大道-平乐大道）埌西站（桂春路站～立交站（原竹溪大道站立交站（原竹溪大道站～青秀山站区间立交站（原竹溪大道站～GB/T50123-1999； 本企业在北京、广州、深圳、杭州、南京、成都、南宁等地铁施工中累积的经验及地铁施工的研究成果和技术储备。 2 工程概况 2.1 工程范围 南宁市轨道交通3号线一期工程总承包02标8工区包含：金湖广场站～站（桂春路站区间～、站（桂春路站～立交站（原竹溪大道站区间、立交站（原竹溪大道站～青秀山站区间～，区间设计为盾构隧道。埌～青～ 图2-1平面示意图 （）埌～青区间线路自大里程端驶入后沿金湖路向西南方向行至锦春路口，开始300m半径转弯，穿广西水产畜牧学校运动场、竹排冲，然后驶入立交站的小里程。ZDK18+361.701～ZDK19+153.994，长度为766.240m；区间右线设计里程为YDK18+361.701～YDK19+153.991，长度为792.290m；区间总长度为1558.53m。区间线路由一段直线和两段曲线构成，曲线半径分别为R700m、R300m，线路最大坡度为23.38‰，线间距14.0～17.0m，隧道埋深13.2m～20.7m。ZDK18+617.154(YDK18+589.571)处设联络通道一处，不设区间泵房，联络通道长6.1m。区间采用盾构法施工 图2-埌～青区间线路平面走向图（）青～青区间 线路由立交站大里程端驶出后依次下穿竹溪大道、南宁第四中等职业学校，然后从青秀湖西南侧驶入青秀山站小里程端。区间采用盾构法施工 图2-青～青区间线路平面走向图 2.2.1 地形、地貌 埌～青区间～青～～ （1）埌～青区间穿越的地层 本区间地层情况比较复杂，盾构在施工中穿越多处不同土层： 粉质粘土4-2（Q3al） 粉土1（Q3al） 粉土③2（Q3al） 黄色、灰色， 本次勘察有6个钻孔揭露该层。厚0.9～2.8m，平均层厚1.78m。进行标贯试验3次，实测击数16～30击，平均22.33击，修正击数平均17.51击。 粉细砂1-1（Q3al） 粉细砂④1-2（Q3al） 圆砾1-1（Q3al） （2）埌～青区间覆土地层情况 区间青～青区间穿越的地层 根据岩土勘察报告，本区间除了具有埌～青区间的地层外，还具有少量的7层土及以下地层： 圆砾1-1（Q3al） 泥岩、粉砂质泥岩⑦1-3（E） ， 泥质粉砂岩、粉砂岩⑦2-3(E) 青灰色，粉砂质结构，成岩程度较深，呈半岩半土状，局部含泥质，厚层状构造。该层普遍分布于全区间，本次勘察只有1个钻孔（MCZ3-ZQ-07）没有揭露该层。层厚0.90～20.70m，平均层厚7.16m。层厚0.90～20.70m，平均层厚7.16m。进行标贯试验18次，实测击数50～150击，平均84.33击，修正击数平均61.31击。天然状态下单轴抗压强度为0.70～5.82Mpa，标准值为1.74Mpa。 粉（细）砂岩⑦3-3（E） 青灰色，粉砂质结构，已固结成岩石状的半成岩，岩质较硬，厚层状构造。 本次勘察有12个钻孔揭露该层，主要在青秀山区域钻孔揭露，该层埋深较大，揭露深度平均在56m左右，与泥质粉砂岩⑦2-3相似，多以透镜体状分布于⑦2-3中。层厚1.30～17.30m，平均层厚6.40m。天然状态下单轴抗压强度为5.40～17.1Mpa，平均值为11.2Mpa。 钙质泥岩⑦3-5（E） 砖红色，泥质结构，钙质胶结，厚层状构造，已固结成岩石状的半成岩，岩芯呈柱状，局部含泥灰岩砾石块。本次勘察有10个钻孔揭露该层，层厚2.20～8.70m，平均层厚4.72m。多以透镜体状分布于⑦1-3中。天然状态下单轴抗压强度为2.35～10.28Mpa，平均值为5.87Mpa。 （4）青～青区间覆土地层情况 区间 （3）区间