开端1994年,从战略高度规划.docVIP

开端1994年,从战略高度规划 　　他因设计布加迪被人所知，可是，他不仅仅是一名设计师，更大的意义 　　在于——多品牌设计战略的规划以及引领大众汽车在1990年代又一次复兴。 　　没有哈特穆特·瓦库斯（Hartmnt Warkuss），1990年代的大众集团会怎样？ 　　具体时间应该从1994年之后算起，之前他是皮耶希的副手，一起为了奥迪的明天摸爬滚打，无论是悄悄的研发quattro四驱还是5缸柴油发动机问世的惊艳，当然，瓦库斯的主要工作是给这些机械穿上外衣。 　　在皮耶希1993年1月1日成为大众集团首席执行官后，他也从奥迪公司的设计主任，升为负责整个大众集团汽车设计的首席设计师。 　　当时大众集团拥有大众、奥迪、西雅特、斯柯达，4个品牌（斯柯达在2001年才成为大众集团全资子公司），已经在推行平台战略，比如1984年就有的PQ32平台。 　　在这时，有两个问题急待瓦库斯来解决，如果解决不好，那么他的那位野心勃勃的老板，在1998年收入兰博基尼、布加迪，使集团的乘用车品牌变为6个，届时所面临的设计问题可能更加麻烦。 　　简直就是一个明星团队，除了上面的几位，在何歌特之后，沃尔特·德·席尔瓦（Walter de Silva）从阿尔法·罗密欧跳槽来到西雅特，之后他还带来了自己在上一家公司的副手沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger），后者现在正在全面负责奥迪汽车的设计，而席尔瓦则是现任大众集团设计的负责人，也就是瓦库斯当年的职位。 　　另外，当时的美国加利福尼亚工作室，还有两位大名鼎鼎的设计师为其效力，一位是金·梅斯（J Mays），一位是弗里曼·托马斯（Freeman Thomas），后来这二位去了美国福特公司，在1997年，福特已经拥有了沃尔沃、阿斯顿·马丁、捷豹等品牌，并在2000年拥有了路虎，也是一个多品牌汽车集团。 　　同平台，不同风格 　　首先对于平台问题。 　　皮耶希上任的时候，大众集团的财务报表不是很好看，所以，节约采购成本、理性生产和推行平台化战略，成为他解决问题的方法。比如继PQ32之后，1997年还有PQ34平台。 　　那么需要设计考虑的是，在平台化战略下，零部件大量通用，工程限制相对较多的情况，各个品牌的设计风格如何区分？ 　　相应的，瓦库斯制定了“建立不同设计工作室”的策略，比如，现在是韩国起亚汽车总裁的彼得·希瑞尔（Peter Schreyer）来负责奥迪；现在在中国负责观致汽车设计的何歌特（Gert Volker Hildebrand）掌管西雅特；斯柯达在捷克的姆拉达·博雷斯拉夫（Mlada Boleslav）也有自己的工作室，负责人是约瑟夫·卡班 （Jozef Kaban）；而瓦库斯在德国的沃尔夫斯堡负责整个集团的设计。 　　与此同时，即使今天再看，当年确立的每个品牌的特殊识别性——奥迪的“运动型”；西雅特的“青春”；斯柯达的“经典”；大众的“实用”，依然是品牌设计的主线。 　　第二次复兴大众品牌 　　第二个问题，大众品牌汽车的复兴。 　　这跟甲壳虫有关，早在1960～70年代，大众汽车就尽可能的寻找可以替代颇受欢迎的甲壳虫的车型，想将痴迷于甲壳虫设计的车迷，吸引到更加正统的新设计上。 　　之后，乔治亚罗出现了，1974年第一代高尔夫诞生，外形明快，实用性强，这款车彻底让大众摆脱了甲壳虫对企业形象的限制。在之后几代的延伸中，即使瓦库斯和德西尔瓦后来为其改款，但都会有第一代的影子。 　　这款车之所以成功，得益于两点。第一，它在设计上绝对是甲壳虫的反例，它抛弃了巴洛克式的空气动力曲线，而是沿用了“后伊斯戈尼斯”（伊斯戈尼斯，Alec Issigonis，1906～1988年，英国工业设计师，设计了MINI汽车）式的“大号MINI”的架构，采用了明快新颖的几何造型，让大众汽车摆脱了沉重的“老年汽车”标签。 　　第二，在工程上，协助乔治亚罗完成高尔夫设计的阿尔多·曼托瓦尼（Aldo Mantovani），是一位经验丰富的车体工程师，并在战后经济繁荣时期，与当时领衔业界的传奇工程师丹特·贾萨科（Dante Giacosa）共事19年之久，而这次高尔夫的设计得以量产，多亏了曼托瓦尼，在乔治亚罗的外观和内饰设计的基础上，整合出设计生产步骤，给出工具和日程表的工程学解决方案。 　　所以，由此也可以看到设计与工程相互辅助、推动的重要性。 　　但是到了1990年代初期的时候，大众汽车的设计开始走下坡路了，所以，瓦库斯面临的是第二次复兴。 　　同样，在上一次有乔治亚罗的解决方案，这次，大众在美国加利福尼亚的工作室，将甲壳虫重新设计，使之在1998年推出了新款甲壳虫，让人们对大众汽车的设计有了重新认识。 　　然而，“复兴”不仅仅靠这一款车型，瓦库斯一方面推出许多概