高速铁路覆盖无线网络建指导意见（试行）.docVIP

中国联通高速铁路无线网络 指导意见 中国联通移动网络公司网络建设部 二00九年月 1、 高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 1 2、 基本技术要求 2 3、 组网方式 3 4、 覆盖策略 3 4.1地面高铁覆盖 3 4.2隧道覆盖 5 4.3桥梁覆盖 6 4.4配套建设要求 6 5、 容量策略 6 6、 切换策略 7 附件1：车体穿透损耗 8 附件2：相邻基站重叠切换区域测算 9 2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算 9 2.2 GSM系统重叠切换时间测算 12 2.2 WCDMA/GSM系统重叠切换区域测算 13 附件3：链路预算分析 14 3.1 WCDMA系统链路预算 14 3.2 GSM系统链路预算 15 3.3 覆盖半径测算 16 高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或列入十一五规划，可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流。高速铁路旅客中有较多的中高端用户，改善高铁覆盖质量，对于提高客户满意度、提升联通品牌形象至关重要。高铁覆盖建设总体原则如下： 高铁覆盖是移动无线网络的一部分，要遵守移动无线网建设指导意见，符合2G/3G网络的定位和协调发展要求。与铁路部门积极合作，可考虑共享其站址、杆路、隧道、洞室等基础设施共享共建的战略以降低建设成本 高铁覆盖网络的建设从设计方案、现场勘查、施工规范、建设进度，到后期的运营维护等多方面都需要和高铁建设、管理部门充分沟通，达成一致；高铁沿线通信网络基础设施资源有限，需尽早启动规划和建设，抢占有利资源。 对于已建成运营的高速铁路，各省分公司在移动网络公司统一领导下，应迅速启动高铁覆盖建设项目，尽快完成已建成高铁覆盖对于在建的高速铁路，各省分公司应及时跟进，提前规划、提前选址、提前建设配套基础设施，力争与高速铁路同步开通原则上各条高速铁路，3G网络信号要实现覆盖；对于2G网络信号要根据市场和业务需求，决定是否跟进3G网络同步建设。基本技术要求 列车的高速运动引起了多普勒频移、密闭车厢的高穿透损耗、切换时间受限切换区较长等技术问题。工程设计中需要遵循的技术要求： 选用的无线主设备必须具备克服多普勒频移的技术。 不同车型火车车厢穿透损耗差异很大，高铁覆盖链路预算的取值应按未来可能采用的车体类型的损耗考虑。 小区切换带的设置：小区切换带的设置主要和列车运营速度、小区重选与小区切换时间有关。两个相邻小区之间必须保证足够的重叠覆盖区域，以满足终端在高速移动过程中，对切换的时间要求。对于GSM系统，小区重选与切换所需的最小时间为5s；对于WCDMA系统，所需时间s。高速铁路运营初期通常预留一定提速能力，车速应按远期运营车速考虑由于地形、隧道、桥梁等情况各段铁路运营速度并不相同，应各段分别考虑。 为降低车体穿透损耗，尽量使基站和铁路垂直距离在50米到200米之间。组网方式 覆盖策略 高铁线路场景可分为地面铁路、隧道、桥梁等。各类场景均应根据覆盖指标要求，进行链路预算确定覆盖站距，因地制宜选择覆盖质量高、可操作性强、建设成本低的覆盖方式。4.1地面高铁覆盖 地面高铁（含地面高架桥）覆盖方式的选择，应充分考虑地形、地物的影响，一般考虑原则如下： 根据各自覆盖指标要求，分别进行2G和3G链路预算。依据链路预算结果，确定最小站距要求。 对于平原开阔地形，高铁覆盖GSM网山区、丘陵以满足覆盖要求为准，站间距应特别注重站址的选择，宜选择在地势高、能够直视铁路的位置； 对于城区站间距建议为0.-1.0Km，尽量利用现有网络基站覆盖城区段铁路。 WCDMA网站间距要求大于GSM网，若考虑/3G网共，则W网覆盖要求。 郊区尽量使基站和铁路垂直距离在0米到00米之间，城区尽量使基站和铁路垂直距离在50米到100米之间，降低多普勒频移和车体穿透损耗。 对于直线轨道，相邻站点交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡。 对于铁路弯道，站址设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。 天线挂高设置应考虑铁轨高度，天线挂高需高出轨面15米。保证天线与轨面视通。 当站点与铁路沿线的垂直距离在100米以内时采用窄波束高增益天线，如33度21dBi天线；当站点与铁路沿线的垂直距离大于100米时采用65度波束天线，天线增益建议为18dBi，在城区站距较近条件下，天线增益建议为16dBi。功分器基站类型选择建议：大型车站可采用宏站+室内分布系统、其站点可采用分布式基站、独立RRU、光纤直放站等。利旧站点可分裂专门用于高铁的覆盖。 必要时采用各种覆盖增强技术改善覆盖效果，例如高功率载频、塔放、四天线分集接收等。 4.2隧道覆盖 对于长度在200m以下的隧道，采用在隧