上海市第五建筑有限公司第二分公司紧邻打浦路隧道超深基坑施工风险控制技术研究.ppt

QC 轨道交通13号线长清路站QC小组成果发布 紧邻打浦路隧道超深基坑施工风险控制技术 ——上海市第五建筑有限公司第二分公司 轨道交通十三号线长清路站项目部QC小组 * 上海市第五建筑有限公司 耀 华 路 打 浦 路 隧 道 盾 构 井 13号线盾构井施工范围 盾构井南北全长约74.5m 上南花城小区 工程周边重要构筑物 上南花城51~53号楼 基坑边最近距离约7.9m 基坑边最近距离约12m 一、工程简介 * 上海市第五建筑有限公司 2 2、盾构井结构围护采用地下连续墙围护体系，墙厚1200mm,深度49m 3、支撑采用8道支撑体系（其中1、4、6道采用钢筋混凝土支撑） 49m 27m 1、本工程盾构井为地下三层结构，基坑挖深最大处为27.2m 下三层 下二层 下一层 二、小组概况 小组名称 轨道交通13号线长青路站项目部QC小组 小组成立时间 2008年2月 注册时间 WJQC-2008-06 课题登记时间 2008年2月 小组人数 6 课题类型 攻关型 课题活动时间 2008年2月至2008年11月 小组成员 分工 姓名 年龄 职务 组内分工 培训情况 组长 金少惷 35 主任工程师 主管 副组长 朱明 41 项目经理 方案主管 组员 陆顺康 27 技术员 方案协管 组员 游庆军 31 项目工程师 方案协管 组员 罗静柱 42 质量员 实施配合 组员 杨国其 53 质量员 实施配合 活动情况 活动阶段 次数 出勤率 总出勤率 P阶段 3 97% 98.7% D阶段 4 100% C阶段 6 98% A阶段 3 100% 5 三、选题理由 P阶段 课题 紧 邻 打 浦 路 隧 道 超 深 基 坑 施 工 风 险 控 制 技 术 上海市轨道交通建设的持续发展，在进行轨道交通建设的过程中，随着线 路交叉的频繁出现，各类轨道交通地下车站和盾构井基坑的施工向着越来 越深的地下发展，开挖深度已经从上世纪的15～20m到现在的25m以上，更 多的超深基坑摆在工程建设者的面前。 我公司在深基坑施工中已经积累了丰富的施工经验，但施工27米超深 基坑还是第一次，同时本工程又被列为上海市轨道交通2008年头号风险 源，不允许出现任何的问题，因此保证本工程施工的安全顺利是公司 创超深基坑施工品牌的关键。 在超深基坑施工中，最常见的施工偏差有基坑渗漏，降水不足，支 撑和挖土超时限引起的基坑围护变形和位移，常见的环境因素有复 杂的地质水文条件，重要建构筑物在基坑施工影响范围内等。在本 工程中上述要素同时存在，给施工带来较大困难，对于这些风险因素 必须在施工前制定措施认真应对，确保风险不转变为事故。。 四、确定目标 P阶段 目标 紧 邻 打 浦 路 隧 道 超 深 基 坑 施 工 风 险 控 制 盾构井施工基坑安全零事故 周围环境零险情 地墙变形控制报警值为39.8mm 打浦路隧道累计沉降报警值为20mm 五、现状调查 P阶段 序号 项目 频数 累积频数 百分率 累积百分率 1 地墙施工质量问题引起渗漏 7 7 37% 37% 2 基坑降水控制困难 5 12 26% 63% 3 支撑换撑时间过长 4 16 21% 84% 4 基坑暴露时间过长 2 18 11% 95% 5 其他 1 19 5% 100% 合计 19 盾构措施井施工风险因素调查表 制表人：陆顺康 制表时间：2008年2月 五、现状调查 P阶段 盾构措施井施工风险因素排列图 制表人：陆顺康 制表时间：2008年2月 0 4 10 12 16 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 37% 63% 84% 95% N=7 N=5 N=4 N=2 N=1 A类因素 频数 N=19 14 8 6 2 累计频率% 地墙施工质量问 题引起渗漏 基坑降水控制 困难 支撑换撑时间过长 基坑暴露时间过长 其他 5 地墙施工质量问题引起渗漏 地下连续墙 基坑降水控制困难 基坑降水 五、现状调查 P阶段 经过本QC小组调查，直接影响轨道交通13线盾构措施井施工风险因素为： 5 六、要因分析