高水位下CFG桩与土工格室复合地基加固技术应用.docVIP

高水位下CFG桩与土工格室复合地基加固技术应用 　　摘要本文以地铁下穿某机场为例，通过对7种方案比选，提出以CFG桩与土工格室复合地基加固技术处理地基处理目标。CFG桩是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和后形成的高粘结强度桩，具有对地基竖向增强的功能，具有造价低廉且承载力高，而且施工简便、工期短等优点[1-3]。土工格室是一种具有蜂窝状或网格状的二维结构，可以通过改变格室的深度、格室板块组合等多种方案，可获得刚性或半刚性的板块，对地基具有横向增强的功能[4-6]。土工格室垫层+碎石桩复合地基，经过人工降水对软土地基进行碎石桩加固并铺设具有立体二维结构的土工格室垫层的办法，形成的一种新型复合地基，属“水平向增强体+竖直向增强体”的复合地基形式，己在多项工程地基处理中得以成功应用[7,8]。在施工过程，对CFG 桩质量，土工格室质量，碎石、砂砾石回填质量和工期进行控制，经检测，土基密实度不小于96%，土基反应模量≥70MN/m3，复合地基承载力不小于200KPa。且在使用过程中未发生明显道面沉降，使用情况稳定，取得了良好的工程效果和经济效益。 　　关键词CFG桩；土工格室；复合地基；施工；控制 　　中图分类号： P332 文献标识码： A 文章编号： 　　1. 工程概况 　　地铁下穿某机场扩建工程路基坑采用明挖施工，范围涉及交通线路长约641.72m。路段与机场关系图见图1所示。 　　 　　 　　图1 路段与机场关系平面图 　　图2 机坪基坑现场照片 　　 　　 　　1.1隧道设计情况 　　地铁穿越站坪段隧道结构底宽17~27m，隧道顶部为拱形，衬砌结构拱顶距离机场站坪土基标高3.5~8m，衬砌结构外部设计有1m厚粘土层为隧道隔水层。开挖基坑从上往下边坡按1：1.25、1：1.0、1：0.75坡比放临时边坡，临时边坡采用喷锚挂网支护。基坑最大深度约18m，其断面图如图3所示。施工过程为分段施工，整个641.72m长的隧道共分为4个施工段。 　　 　　 　　图3地铁下穿站坪基坑断面图 　　1.2工程地质及回填土情况 　　（1）工程地址 　　场区地层从上往下岩性为：杂填土、素填土、可塑粘土、硬塑粘土、粉质粘土、粉土、稍密卵石、中密卵石、密???卵石。场地内分布的人工填土层的成分复杂，结构松散，压实性差，承载力低，未经加固处理不宜作为站坪及机坪土基持力层；粘土、粉质粘土分布较连续、稳定，承载力较高，是良好的站坪及机坪土基持力层，各土层工程特性见表1。 　　 　　表1土的工程特性指标 　　 　　 　　场地地下水类型为上层滞水和孔隙承压水。上层滞水主要赋存于人工填土中，受生活用水和大气降水的补给；孔隙承压水主要赋存于卵石层中，受大气降水和地下水迳流补给。本次勘察期间正值枯水期～平水期，静止水位为2.8~8.2m，标高为484.10~487.00m，平均标高约为485.50m；受季节影响，地下水年水位变化幅度为1.00～2.00m。 　　（2）基坑填土 　　现场开挖的探坑（探坑深度约4~6m）揭示：整个基坑填土区域上部约3m左右岩性为砾（卵）石土，目测砾石、卵石含量约在60%左右； 　　3m以下岩性砾石、卵石含量减少，主要以粉土、粘土为主，并夹有的砾石、卵石。另有断面显示，一些地段岩性表层为粉土、粘土与砾（卵）石土互层，各分层厚度约为0.5~1m。 　　由于该快铁基坑填土厚度差异大，填土土质复杂，填土、隧道和原状土的空间关系复杂，有沉降和差异沉降的隐患，新老填土之间也存在差异沉降的隐患。据现场观测，填土施工期间平均每月土方沉降量为1.5cm，根据第三方检测单位的检测结果，该区域压实度为91%左右，不能满足民航机场地基要求，因此需要对该段地基进行加固处理。 　　2. 处理方案的提出 　　2.1 目标控制值的提出 　　由于工程基坑内填土土质较为复杂，在空间上不均匀，无论是横断面还是纵断面，填土厚度不一，又有隧道结构存在。填土分段施工，基坑各区段完成时间不同，沉降时间不一，且为高填方（最高填方深度为18m），地基处理难度很大，难以通过常规的地基处理方法解决。对地基可能出现的风险进行分析，见表2. 　　 　　表2地基风险分析 　　 　　 　　该区域内有主滑行道，位置极为重要，一旦因地基问题出现道面大面积破坏现象，将严重影响机场的正常运行，造成很坏的社会影响。由于工期极为紧张，地基处理的时间仅有2个月，在保证地基处理质量的同时要兼顾工期，难度很大。根据民航现行规范及经验来看，若要保证地基的稳定，提出处理目标为[9,10]： 　　（1）土基顶面以下1米范围内土基压实度达到96%。 　　（2）土基反应模量ku≥70MN/m3。 　　（3）经加固处理后的复合地基承载力特征值不