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高速铁路道岔连续梁施工过程变形控制与实施 　　摘要：随着高速铁路、客运专线的大量兴建，由于受地形和地质条件限制，道岔连续梁越来越多地应用于高架车站设计中。道岔连续梁因其构造复杂，施工难于控制，本文通过武黄城际铁路葛店特大桥道岔连续施工过程的变形控制，阐述大跨度道岔连续梁空间变形和观测方案，供相关工程人员参考。 　　关键词：道岔连续梁；变形监测；施工控制 　　中图分类号：TE42 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 工程概述 　　中国建筑股份有线公司承建的武黄城际铁路二标段葛店特大桥在198#～204#墩处设计为高架车站，即葛店南站。高架车站的进站道岔区在183#～191#墩处，在183～191#墩之间设计了3联道岔连续梁即：183～187#墩为1-（31.9+2×32.7+31.9）m双线变四线道岔连续梁（DK24+018.75～DK24+149.5），在此道岔连续梁上，线路由2股道渐变成4股道；187～191#墩为二联1-（31.9+2×32.7+31.9）m并行的双线变三线道岔连续梁（DK24+149.5～DK24+280.1），线路由4股道渐变为6股道。本文以重点阐述双线变四线道岔连续梁施工过程的变形控制。 　　双线变四线道岔连续梁体为单箱双室过渡到单箱三室箱梁、等高度结构。箱梁顶宽12.20～19.806m，顶板厚34cm，支点处局部加厚为54cm；边腹板厚45、65cm，支点处局部加厚为1.05m；中腹板厚0.50m、0.70m，支点处局部加厚为1.10m；单箱三室中腹板厚0.40m、0.60m，支点处局部加厚为1.0m；底板厚度为0.3m，支点处局部加厚为0.50m。采用C50高性能混凝土，全联共计1730m3。 　　 　　 　　图1 道岔区平面布置示意图 　　2施工方案 　　采用钢管贝雷梁柱式支架法现浇施工，全桥混凝土浇筑完成后分批张拉预应力钢束。 　　全桥的箱梁采用贝雷架施工平台式结构进行承重，在已有承台做牢固支撑点并于每跨中间设置临时支墩。支墩基础采用Φ100cm桩基础,采用C25砼浇注，桩基础上部采用100cm*150cm*1200cm条形钢筋混凝土基础进行连接，在条形基础上立Φ609的钢管。钢管柱高平均约12m,支柱顶横梁采用I40b工字钢连接。纵向主承重梁采用贝雷梁拼装搭设，横向采用I20b工字钢进行加固，间距0.5m/道（工字钢长度为12m和9m，呈交错布置）。上部支架纵横向均采用10cm×10cm方木进行搭接。纵向间距，翼板部分为0.3m，底板部分0.2m。底模板、侧模板及芯模均采用δ=12mm光面竹胶合板，倒角处采用铝塑板处理，另外考虑贝雷片纵梁底下通行安全，可以在紧贴贝雷片纵梁下增设一层安全防护网，以防止上部杂物砸到下面通行人员。支架设计计算见文献[1]，支架布置见图2所示。 　　道岔连续梁施工过程中的变形量由支架的弹性变形、非弹性变形、预应力张拉等引起，为达到施工控制的最终目标，在施工过程中成立道岔连续梁线形监测小组，负责全桥的线形控制。本桥主要监测支架预压变形和梁体浇筑后徐变变形。 　　 　　 　　图2 钢管贝雷梁柱式支架示意图 　　 　　3 支架预压 　　由于高架车站道岔连续梁桥施工技术复杂，特别在咽喉区道岔处，因为梁体宽度变化较大，现浇支架受力复杂，难以通过计算确定。采用钢管贝雷梁支架法施工，其产生的非弹性变形，是依靠支架的预压来消除的，弹性变形则做为箱梁施工预留沉降量的依据。根据预压的结果设置预拱度，来确保梁体的线性。本方案参照建设部《钢管满堂支架预压技术规程》对支架进行预压。 　　3.1 预压方案 　　（1）荷载分布情况 　　箱梁现浇支架在浇注混凝土前必须进行预压，通过预压时测量出的有关沉降数据，计算出预拱度，在支架模板安装时预留标高，以实现浇注完成的箱梁底面标高符合设计要求。 　　（2）模板的制作、安装及支架的预压 　　支座安装合格后，安装箱梁底模板，模板表面要求光洁、平整、线条平顺，刚度强度能满足荷载要求。支架底模高程计入落地支架弹性、非弹性变形值，按抛物线设置预拱度，以确保箱梁的标高符合设计要求。 　　在支架搭设完成以后，为消除模板支架的塑性变形，对支架进行预压，预压荷载按照梁体钢筋混凝土重量的1.1倍设置，预压采用砼预制块，其荷载分布与现浇箱梁荷载分布一致，预压期间在每跨设置五个断面共15个观测点，预压前先测量复核支点标高，预压分三次平均加载，第一次加荷载至40%，第二次加荷载至80%，第三次全部加完，然后观测5～7天，卸载按三次进行，第一次按荷载的20%，第二次为40%，第三次全部卸完，每个观测点在每一次加载（卸载）完成及全部加载（卸载）完成均要观测，全部加载完成后每天至少观测一次，若连续3d观测结果在2mm以内，