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通过一起典型案例谈小型船舶“搜”与“救” 　　摘 要：文中结合笔者亲身经历的一起搜救案例，针对小型船舶的“搜救”略做简要的分析，并提出相关的建议，以提高遇险搜救的成功率。 　　关键词：小型船舶；搜救；遇险通信；手机定位；大风浪；救助拖航 　　随着海洋经济的不断发展，海上运输船舶数量持续增长，海上交通情况变得越来越复杂，碰撞、搁浅、沉没等海难事故屡有发生，为了减少海难事故带来的损失，海上搜救工作显得愈加重要，而小型船舶往往是海上交通事故的主体，对小型船舶的搜救在救助局全年救助任务中占比较大，可以说是海上搜救工作的重中之重。下面通过一起典型案例来谈谈小型船舶的“搜”与“救”。 　　2010年1月22日17：05时，一艘抽沙船“桂钦24008”从钦州航往东兴港，途径防城港外海域时，燃油耗尽且舵失灵，在海上漂移，船上3人，时值强冷空气南下影响，现场东北风8级、阵风9级、巨浪，情形十分危急，请求救助。17：20时，南海救助局“南海救159”轮奉命从企沙港值班点前往搜救。搜寻工作开展的几点依据：①遇险船船员通过手机发出报警，遇险位置有移动信号覆盖，可推断在离岸边20海里内（中国移动联通信号基本能覆盖到沿海40km范围）。②搜救中心协调当地移动公司利用手机定位服务功能确定遇险人员最后一次通信概位，作为搜寻的基点。（利用移动基站进行定位，只要有手机信号的地方都可以实现，这种定位方式存在一定的误差）。③当时强冷空气南下，吹强劲东北风，风致漂移方向西南，移速大约在2节左右（可根据此运动特征在雷达荧屏上利用APRA功能抓取筛选疑似目标）。④现场搜救人员在海图上从遇险船始发港钦州到目的港东兴，自东向西绘制航线路径，发现防城港外锚地是必经之地，航海雷达上观测到防城港外锚地区域回波多而密集，反映在该锚地避风抛锚的中小型船只较多，而遇险船员电话中称“沿途和周边未发现较多的船只”，可以判断遇险船尚未穿越锚地，即可以将搜索范围定在防城港外锚地以东，重点搜寻移向西南、移速2节左右、单一孤立的目标（图1）。 　　通过综合分析以上信息，视觉瞭望结合雷达观测，18：15时初??锁定疑似目标，18：45时抵达现场并确认遇险船，现场东北风8级，阵风9级，浪高5m，风雨交加，能见度极差，直接旁靠转移人员风险巨大，甚至导致船毁人亡的恶性后果，共同参与搜救的一艘全回转港作拖轮经过数十次尝试，均无法靠近难船，此方案并不可取。 　　采用救助筏接人是大风浪中转移人员常用方法之一，但救助筏充气后体积较大且较重，基于当时的天气海况，遇险船员根本无法单凭人力将救助筏拉过去。现场指挥认为遇险船员若有体力能将救助筏拉过去，接拖时即可以将引缆拉过去，因此决定放弃救助筏接人方案，采取近距离靠近遇险船，直接接拖实施连人带船救助方案。然而在如此恶劣的海况下抽沙船起伏颠簸异常剧烈，遇险船员根本无法至外甲板配合接拖，直至深夜接拖工作亦无法顺利实施，“南海救159”轮继续跟随护航，决定天明再择机施救。 　　23日10：20时海况稍有好转，“南海救159”轮船艏偏顶风“T”字型靠近漂移的遇险船，最小安全距离保持在15m左右，撇缆成功打上遇险船。由于遇险船甲板无动力绞缆装置，只能凭人力收缆，遇险人员2人严重晕船只有1人参与拉缆，体力不支，加之缆绳下海后吃流吸水较重，只能勉强将高强度引缆（Φ20mm×180m）拉上甲板，无力将与之接驳的高强度拖缆（Φ64mm×220m）拉上甲板，遇险船员将高强度引缆（Φ20mm）在锚机架上进行围桩，11：05时接拖成功。高强度引缆（Φ20mm）平时只用于牵引传递拖带大缆，不直接用于拖带，此次救援为特殊情况特殊处理，起拖时特别谨慎地用车控制船速和拖缆张力，全程以维持舵效的最小速度（约2.5节）拖带，总拖带长度达400m以上，采取以上多种措施来规避拖带过程中断缆的风险。经过一路艰难拖航，24日11：12时“南海救159”轮将抽沙船“24008”拖抵防城企沙港外安全水域，3名遇险人员成功获救。 　　此次搜救行动的一些认识和体会 　　1、小型船舶的特点及其成为海上交通事故主体的原因 　　小型船舶尺度小，马力小，船体强度差，抗风浪能力差；装备简单落后，救生设备配备不齐，船上设备维护保养不到位，安全技术状况普遍不符合要求；船员文化素质较低，没有经过专业培训，安全意识淡薄，缺乏足够的应变能力。综上所述，小型船舶是海上交通事故的主体，也是海上搜救工作的重点。 　　2、关于“搜”的一些启示 　　尽量多渠道收集信息，并加以系统分析，是搜救成功的前提，正确寻位和及时建立有效通信是搜救成功的关键。“手机定位技术”的应用是本次搜救的一大亮点。 　　我国的大型船舶都配置了“全球海上遇险安全系统”（GMDSS），发生险情时能通过通信手段把准确的位置信息向搜救机构报告，但中小型渔业船