京沪铁路列车调度的优化方案（B）.docVIP

封一 答卷编号（竞赛组委会填写）： 答卷编号（竞赛组委会填写）： 论文题目：京沪铁路列车调度的优化方案（B） 参赛队员： 1. 梁 岩 电话： 2. 邓 帅 电话： 3. 程学伟 电话： 封二 答卷编号（参赛报名号）：70 答卷编号（竞赛组委会填写）： 评阅情况（评阅专家填写）： 评阅1. 评阅2. 评阅3.  京沪铁路列车调度的优化方案 【摘要】： 列车调度工作质量优劣直接影响到车站日常作业的好坏，提高车站调度作业的准确性、预见性的优化作业计划一直以来是铁路运输工作者研究的重点。列车调度优化理论对于降低劳动强度，提高运营管理水平等当面的重要意义，已成为铁路运输领域的重要共识。 从原理上讲，似乎可以把调度调整问题作为是计划运行图优化问题的特殊情形，而采用现有的运行图的某些优化方法来解决。从优化目标看，列车运行图需要考虑旅行速度，机车运用等优化目标，是一个多目标优化问题。 针对铁路大提速下的京沪线列车调度的货车安排、临时客车安排、车辆晚点造成的影响，构建优化列车调度的数学模型，并设计分解协调计算模型求解。本文通过转化为一个数学模型来求解，应用时可根据实际情况对这种模型给出的最优调度方案。在安排货车时，如果认为一列货车中间站均有可能被客车越行，这样的越行是非常复杂的 。我们可以事先排定列车在始发站的顺序，这样，列车之间的越行关系的在一定的可能性范围之内的。为简化模型可以事先找出各次货车可能被越行关系的地点既越行客车的车次。再把发车时间排序后在其可能的间隙内安排货车。在客流增加时安排临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，要安排临时客车，最优解决方案应是在两相临客车时间间隔最大的情况下安排临时客车。对晚点情况提出了相应的调整策略，检验表明了调整规则的有效性和实用性。 【关键词】：列车调度；越行；运行列车组；调整策略；列车运行图。 一、问题的重述 我国铁路自1997年以来先后进行了５次大提速，以前客车的最高时速为60至80公里/小时，到2004年4月18日的第５次提速后，京沪等部分干线客车的最高时速达到了160至200公里/小时。据悉，在2006年实施第次大提速，将使部分干线车时速提高到200公里 ：下行方向顺序车站 ：车站 内的到发线总数 ：调整起始时间 ：调整时间长度 ：待调整列车 ： 在 的停车标识变量 ：进入调度区段车站（发站） ：离开调度区段的车站（到站 ） ：待调整列车集中不同于的列车 ：不同时到达最小间隔时间 ：在从 至区间内纯运行时分, ：区间的起车附加时分 ：区间停车附加时分 ：为到达及出发的列车间隔时间标准 ：列车k在某相邻两站i、j之间的纯运行时分 ：客车i在k站的到时刻 ：客车i在k站的发时刻 ：列车的标准追踪间隔时间 ：缓冲时间间隔 ：列车的晚点时间 ：列车A提速后的速度 ：列车B提速后的速度 ：标准间隔时间所对应的距离 ：晚点时间所对应的距离 四、模型建立与求解 1. 列车调度调整的数学描述 列车运行调整问题是多目标优化问题,为研究其数学性质,下面以单线调度区段为研究对象建立数学模型. 设研究区段内共有m 个车站, 沿下行方向顺序记为 ,车站 内的到发线总数为Bi ;调整起始时间为 ,调整时间长度为 ,在[ t s , t s + t d ]内在共有n 列待调整列车, 记为 分别表示 在 的到达和出发时刻,若在 站始发,则= - 1 ,若列车在站终到,则记= - 1 ; 为 在 的停车标识变量,停车时值为1 ,通过时值为0 ; 表示t 时刻 占用 到发线的标识变量,占用时为1 ,否则为0. 对于 ,称进入调度区段车站为其发站, 记为 ,离开调度区段的车站称为其到站,记为。 列车调度的约束：列车运行调整时要考虑各方面约束条件, 这些条件都可用非线性不等式进行描述. 令 代表待调整列车集中不同于的列车, 代表不同时到达最小间隔时间,则对向运行列车不同时到达间隔时间约束条件可以表示： 　 (3) 　　令τl 表示连发最小间隔时间,则下行两列车的连发间隔时间约束条件可用式(4 ,5) 描述. (4) (5) 其中,式(4) 是主要约束条件,式(5) 保证两个列车的出发时刻不能相同,终到列车则不参加计算. 令τh 表示会车最小间隔时间,则异向运行列车的会车间隔