大型民用飞机设计技术简A.pptVIP

正常式布局飞机 优点- - 平尾距离较远，平衡力矩大，升降操纵力矩大 - 纵向静稳定性好 技术成熟，所积累的经验和资料丰富，设计容易成功。 缺点 - 配平阻力较大 - 机翼的下洗对尾翼的干扰往往不利，布置不当配平阻力比较大。 运-10 机翼位置（上单翼，中单翼，下单翼） 鸭式布局 三翼面布局 7、增升装置(1)增升装置的类型 各种不同类型后缘襟翼 增升装置的几何参数 襟翼相对弦长：c襟/c 襟翼展长：L襟 偏转角：?襟 增升效果：直机翼后缘襟翼数据 展弦比?增大，襟翼增升效果增大； 根梢比?增大，襟翼增升效果增大； 后掠角?增大，襟翼增升效果降低。 襟翼的应用 襟翼型式 相对弦长 最大偏转角 △CLmax及对应的Clmax的? 开裂式 ～25% 50°～60° 0.6～0.8（α=13～14°） 后退式 30%～40% 40°～50° 1.3～1.4（α=13°） 双缝式 30%～40% 40°～50° 1.4～1.5（α=12°） 多缝式 35%～45% 50°～60° 1.6～1.8（α=12°） 机翼平面形状对襟翼增升效果的影响 (?CL)3D/ (?CL)2D = 0.85 cos?1/4 ?1/4 is the wing quarter chord sweep 巡航、起飞和着陆时襟翼的位置 DC-9-30 采用襟翼后的增升效果 波音737采用的三缝襟翼 B-1B 轰炸机 变后掠15°；59.5° 图-160“海盗旗”(BlackJack) 远程战略轰炸机 图-22M“逆火” 轰炸机 “全球鹰”(Global Hawk) 高空长航时无人机， 设 计也有一定的隐身功能。 （4）飞翼式布局（飞翼式布局---又称“翼身融合体”，BWB：(Blended Wing Body Aircraft) B-2轰炸机则是为隐身需要设计的特殊的飞翼式布局，也是世界上第一个成功的大型飞翼式飞机。其布局为无平尾、无垂尾， 纵横稳定性与操纵都靠翼面后缘的多级 襟翼、 副翼 升降舵面 来控制。 B-2 隐身轰炸机 飞翼式布局 波音公司于1994－1997年在NASA的资助下，提供一个800座位、航程12971km、巡航马赫数为 0.85 的飞翼式（又称“翼身融合体”，BWB：(Blended Wing Body Aircraft)先进客机的设计方案。随后又以最小起飞重量为设计目标设计出了第二代BWB的外形（图10.2.2-5），它的翼展85.3m，机翼面积450m2。为了稳定和控制该BWB客机设计，有前缘缝翼和作为升降舵的后缘简单式襟翼，外翼的副翼作为升降舵是俯仰和滚转的主要控制，带有方向舵的翼梢小翼主要提供方向稳定性的控制。 “科幻” BWB客机 飞翼式布局 他们研究的翼身融合体与按同样设计要求的常规布局的性能作比较，显示BWB的最大起飞重量要比常规的低15%，巡航的升阻比也从常规的19增大到23，需求推力比常规的减小1/3，因此每英里的耗油率会降低27%。 该BWB方案机翼尾部上方安装三台发动机。在NASA资助的研究下提出了边界层吞吸的概念，运用发动机和机体一体化多学科设计方法，使发动机进气道在风扇前安置专门的涡流发生器可提供在风扇处合适的均匀来流和可接受的压强恢复，不仅减少了冲压阻力，且提高了推进效率。研究结果表明进气道吸吞来流边界层而非排除方法可使发动机降低燃油消耗。 三．大型飞机气动外形设计 1 、 超临界翼型 自从发明了在高亚声速、跨声速时可以大大延缓或减弱激波的“超临界翼型”以来，大型亚声速飞机多半采用“超临界翼型”。超临界翼型除了可以减小激波外，还有增大机翼容积的作用。大型亚声速飞机机翼多数采用多段不同翼型，机翼根部翼型与稍部翼型有较大差别。 2、 梯形机翼 亚声速大飞机------大展弦比、中等后掠角 为了使大型飞机（亚声速）有较大的升阻比，一般都设计为大展弦比，通常展弦比为7-8左右。 现代大型运输机（包括客机）的巡航速度已达到900—1000公里/小时，据统计，大型客机的 机翼1/4弦线后掠角，约在30°—38° 梢根比：0.2 - 0.3; 展弦比 : 机翼面积: S 平均气动弦长 B-777-200 机翼 平面形状 亚声速大型飞机机翼前缘多半为直线，而后缘为多段折线型。①增加内翼段的升力；②便于设计更有效的襟翼，提高起降性能；③根部机翼还承担起落架收放机构；④更有利于吊舱发动机的机翼支撑承力结构的设计。 B-777-200