主动控制技术1.pptVIP

垂直平移机动中升力作用点 c) 用途 飞机向前飞行同时又向上平移，相当于在保持俯仰姿态的同时使空速向量逐渐转动到一定方向。由于襟翼操纵权限不大以及迎角不能负的太多，因此这种方式主要适用于微小的垂直位置修正，例如可用于编队飞行和进场着陆过程中的下滑道捕获。 飞机下滑修正过程 这种工作方式的实现原理与直接升力方式相似，主要差别是在垂直平移过程中必须接通自动驾驶仪以保持姿态不变。此外也需要引入辅助信号 抵消FBW系统中出现的迎角反馈信号，以免该信号抑制垂直平移。当自动驾驶仪俯仰姿态保持通道自动接通时，要断开 反馈，这样既可保持俯仰姿态又不会阻止建立垂直速度。 四、侧向直接力控制 1、单纯直接侧力（机翼水平转弯） 此时保持　　　　 ，或　　，如图所示。类似，这种机动要求直接侧力作用点位于质心之前一小段距离，且使　　 。在水平转弯时，由于航向与滚转的耦合作用，为保持机翼水平，还应适当控制副翼。 这种机动方式可以消除在跟踪地面目标过程中，为修正航向偏差和瞄准偏差而出现的横滚摇摆现象，对地投弹时能显著提高飞行员瞄准目标的能力。在攻击空中目标时，可提高飞机的反应速度和改善瞄准精度。 直接侧力控制 对于常规飞机要产生升力或侧力必须是间接地通过迎角α或侧滑角β的改变来产生，而它们的变化又与飞机的转动有关，这样就造成了常规飞机各种模态运动间的相互耦合。直接力控制是直接产生按要求改变轨迹的力，只对飞机力的平衡产生影响，而不需要使飞机先产生姿态变化，再产生力的变化，所以这种直接力控制实际上是解耦控制。这种直接力控制对于增强飞机的机动性，提高轰炸准确度和保持精确航迹具有重要意义。 常规操纵方法的的缺点： （1）飞机升力、侧力建立或航迹改变缓慢，如图表示纵向拉杆飞机升力和高度的变化过程。 （2）常规操纵时，舵面偏转所产生的气动力与航迹运动所需气动力是相反的，因此在开始时，供会产生一种相反的航迹变化，这也是很不利的。 常规飞机操纵时高度变化的滞后过程 飞机纵向受力 分类： 直接升力控制：单纯直接升力，单纯俯仰运动，垂直平移模式. 直接侧力控制：单纯侧力运动，单纯偏航运动，单纯侧向平移模式。 阻力/推力控制 产生直接升力的控制面 水平鸭翼的对称偏转与平尾的结合 对称襟翼与平尾结合结合　　 襟翼可以是机动前缘或后缘襟翼，这种方案将可能产生较大的升力。 水平鸭翼与机动襟翼相配合　　 显然可以产生更大的升力。 扰流片的偏转与水平鸭翼相配合等。 直接升力操纵面 直接侧力操纵面 由垂直鸭翼和方向舵配合来实现。如果推力是可转动的，则也可通过推力向量来产生侧力。 操纵面的偏转必须是快速、连续可调的； 操纵面必须能够产生正的和负的力变化； 合成的直接力作用点应位于质心附近。 二、设计思想和基本原理 设计直接力控制系统，解决各种模态运动的耦合问题，实现纯模态操纵。 飞机是六自由度的运动，在三个正交轴上的平移与转动，这六个自由度运动彼此是相互影响的，要想形成一个纯模态运动是困难的，只有驾驶员同时操纵几个操纵器与舵面才行，所以操纵十分复杂；对于进场着陆阶段而言，由于给飞行员的时间、空间都有严格限制，一旦操纵失误，可能会引起危险，尤其在侧风进场中难度更大，所以要设法解决“去耦”问题，实现纯模态控制。 造成运动模态耦合是由于升力和侧力的产生是先通过旋转运动才能获得。设法通过控制面的作用，保证产生轨迹运动时，不产生姿态变化―这是设计的第二个出发点。而这些控制面只能靠自动控制系统实现。 〖例〗对常规飞机 修正高度时： 先使 向上偏 抬头力矩 飞机纵轴 上转，此时 来不及转 产生升力增量 ＞0，出现 向上转，飞机高度↑；当高度达到给定值时，还得实现上述过程的反操纵，修正过程慢，机动能力不高，要是实现目标跟踪的话，则易丢失目标。 常规飞机舵上偏修正高度偏差 非常规飞机 当采用直接力控制后——将常规襟翼改为机动襟翼 ，这样当向上修正高度时，可直接向下偏转机动襟翼，使 平衡 ，只有升力增量，可实现纯粹的平移。 由此可知：设计出发点是：通过对附加控制面的操纵，达到运动模态去耦，实现直接力产生。 三、纵向直接力控制 1、单纯直接升力控制： a) 控制目的 保持迎角不变，使空速向量与机体轴作等速转动，即俯仰角速率q与航迹角变化速率近似相等，从而加快垂直平面内飞行航迹的改变，提高航迹的机动性。 b) YF-16直接升力控制原理方块图 说明： 图中：实线表示基本的FBW信号通路；虚线表示CCV系统信