既有线控爆.docVIP

【摘要】文章对铁路既有线扩堑石方控制爆破施工技术　　进行了探讨。【关键词】铁路；既有线；扩堑石方；控制爆破　　前言　　自九六年以来，作为主管路基工程的施工技术主管，先后参加了柳州铁路局黎湛复线、黎南复线、南昆线兴义站货场扩能改造工程的施工，参与了大量的既有线旁路堑石方控制爆破施工，石方控制爆破作为路基工程的控制工程，如何利用控制爆破技术，控制飞石和爆破时对环境的影响，确保既有线运营安全畅通，加快施工进度，保证施工工期，是施工技术部门的重要课题。只有通过在现场进行大量的爆破施工，并不断的总结经验教训，积累丰富的控爆施工技术，才能更好的应用到施工生产中。　　一、施工环境及特点?1．既有线增建二线工程，线间距一般为4.1～5.0m，既有路堑紧靠既有线和电气化接触网（南昆线），多数工点坡脚水沟与既有线道碴连成一起，开挖的路堑坡面距电气化接触网水平距离一般为3.5～4.5m。　　2．既有路堑堑高坡陡，有的为悬崖峭壁，有的为反坡，扩堑断面太窄。　　3．受多年风化影响，既有边坡破碎严重，岩石节理裂隙发育，既有边坡不稳定，山体走向趋势往铁路俯冲势（如黎湛线K117+300左侧石方路堑），岩体中有孤石和薄弱土夹层。　　4、开挖断面狭窄，运输不方便，弃碴困难。最小抵抗线朝向既有铁路，既有线设施如通信电杆、信号电缆较多，有的电杆还插入扩堑岩体内。靠近或在站场施工则附近居民区密集，地方各种设施交错，道路纵横（如黎湛线马坡站K154+900～K155+160左侧路堑，南昆线兴义货场扩建工程）。　　5．既有线行车密度大，施工与运营相互干扰大，除“要点”限定每日的爆破次数外，在整个施工期间要做到四个“必须”：必须保证既有线的安全，必须确保电气化铁路接触网的安全，必须确保行车安全，必须确保行车正常运行。　　二、爆破设计　　（一）爆破方案选定　　对于既有线旁路堑石方控制爆破，主要有洞室松动控制爆破、深孔松动控制爆破、浅眼松动控制爆破三种。在线间距较小的环境条件下，如采用洞室松动控制爆破扩堑，其爆破的岩石容易坍塌侵入既有线行车限界，造成线路中断，影响线路安全，影响行车正常运营，所以不应采用。而深孔松动控制爆破必须用潜孔钻机进行钻孔，由于施工场地狭窄，受工作面限制，大多数工点无法上潜孔钻机，即无法钻孔，故不采用。浅眼松动控制爆破可采用人工风枪钻孔，可安排多台风枪同时进行，按台阶高度以松动破碎的浅孔爆破为主，把对既有线造成的危害因素降低到最低程度，确保安全的前提下，方便清碴及加快施工，确保工期。故确定采用以人工风枪钻孔松动控制爆破方案。　　采取的人工风枪打眼爆破与常规的的“浅眼、密眼、少装药”设计原则截然不同。在确保安全的前提下，为加快施工争取工期，相对“浅眼、密眼”而言，采取的是大孔网参数；相对“少装药”而言，采取的装药量多少是以爆破的岩石松动破碎、人工及机械清碴方便为标准。　　（二）台阶选定　　既有线旁路堑石方爆破一般均有三个临空面，即路堑两端头有与线路方向垂直的临空面，平行线路方向有一个侧向临空面，由于既有工作面狭窄，最小抵抗线是朝向侧向临空面即朝向既有铁路，因此在爆破施工中采用的是横向台阶开挖爆破，通过开辟临空面方向改变其最小抵抗线方向。为清碴方便和平行作业，台阶宽度为整个路堑开挖宽度，台阶长度（沿既有线方向）为3～6m，台阶高度为2～3m，一般情况下3～4个台阶为一组同时爆破。如图1所示。对于深长石方路堑，爆破到一定深度后，由于工作面的改善，可采用机械进行清碴，这时把台阶法改为分层爆破，沿既有线方向逐层爆破，分层长度按整个路堑长度确定，梯段高度（相对台阶高度）大于2.5m。　　　　（三）炮孔参数选择及炮孔分布　　采用台阶或分层爆破开挖时，炮孔排距或最小抵抗线b（W）为台阶高度或分层梯段高度H的一半，即b=H/2。　　采用等边三角形梅花型布孔时，则炮孔间距a=1.1b。　　由于受扩堑宽度的限制，有时采用矩形布孔形式，则炮孔间距a=b。　　将炮孔分布为边炮孔、光爆孔和主炮孔三种，靠近既有线一侧的一列炮孔（与既有线平行）为边炮孔，设计石方路堑边坡开挖处的一列炮孔为光爆孔，边炮孔与光爆孔之间的炮孔为主炮孔。?边炮孔到既有线方向的临空面距离大于主炮孔的间距a，其排距小于主炮孔的排距，一般为主炮孔沿既有线方向布3个炮孔，则边炮孔布置4个炮孔。　　光爆孔沿路堑设计开挖坡率打斜孔，其炮孔排距与边炮孔相同。把光爆孔沿既有线走向分布的距离定义为孔间距a，光爆孔与主炮孔垂直距离定义为最小抵抗线W，设计的W＞a，其a/W为0.8左右。　　边炮孔与主炮孔均为垂直钻孔，钻孔深度一般为台阶高度的1.1倍，即L=1.1H。光爆孔的深度Lg为：?????? 式中，α为扩堑后的设计坡脚。　　边炮孔、主炮孔和光爆孔分布如图1所示。　　（