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路基表面沉降光学测量方法研究 　　摘 要：简单介绍了国内外对高速铁路路基工后沉降的要求，并针对我国现有路基沉降测量方法的不足，提出一种基于CCD的路基沉降光学测量新方法。该方法以CCD作为探测器，通过CCD上像点的位移来测量路基表面沉降。重点介绍了测量系统成像透镜的优化和关键器件的选择，并通过ZEMAX模拟实验和实验室测量实验验证了系统的可行性。 　　关键词：CCD；摄远物镜；光学测量 　　引言 　　中国的高速铁路经过10多年的飞速建设和发展，其规模和最高运营速度已跃居世界第一。随之而来的是铁路设计、施工以及检测等方面日益增加的挑战，其中，路基沉降监测技术也亟待深入研究，以适应高速铁路对路基沉降状况的严格要求。 　　1 国内外高速铁路路基工后沉降的要求 　　根据各国高速铁路发展状况的不同，对路基工后沉降的要求也略微不同。 　　德国高速铁路有碴轨道要求路基沉降不得超过1-2cm/年，桥墩周围不应有不均匀沉降，路基不均匀沉降造成的轨道变形按轨道竖向过渡曲线半径Ra≥0.4V2控制，如V=350km/h，在10m内不超过2mm。法国高速铁路规定滤水层验收后最初沉降应小于2cm，最后一次捣固之后和运行第一列高速列车前，或最晚在滤水层验收后18个月内沉降完全稳定；规定30m范围内每年的最大沉降差为4mm，200m范围内每年的最大沉降差为10mm。日本新干线规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不应大于10cm，沉降速率应小于3cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5cm。中国高速铁路规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm，台尾过渡段工后沉降量不大于3cm，沉降速率应小于2cm/年[1]。 　　2 现有监测方法 　　测量铁路路基沉降的传统方法主要有监测桩法、沉降板法、沉降水杯法、剖面沉降仪法等。 　　传统的方法分别存在一些不可避免的缺点，使其难以满足高速铁路路基沉降的要求，如：沉降水杯法和水压式分层沉降仪法只能在不结冰的环境中使用，且环境温度过高导致水的蒸发也会影响测量精度，因此使用环境受限；电磁式分层沉降仪法由于管道倾斜、标尺伸缩引起测量误差，精度较低，并且管道的埋设也会对施工产生影响；监测桩法、沉降板法等均采用人工读数，存在人为误差问题。以上这些方法均不能实现路基沉降的远程实时自动监测，且测量效率较低，不适合应用于高速铁路路基沉降测量。 　　目前高速铁路路基测量主要采用CPIII精测技术[2]，该方法可直接用于指导轨道施工，保证轨道的高平顺性和精度，但其投入成本较高，测量工期长，测量过程繁琐，且对人员素质和气象条件要求较高，效率低。 　　3 基于光学原理的路基沉降测量方法 　　为克服以上路基沉降测量的缺点，提出一种适用于高速铁路路基沉降的测量方法，文章对基于CCD的光学测量方法进行了研究，对相应的光学系统进行了优化设计，并通过模拟实验验证其可行性。 　　3.1 光学测量基本原理 　　路基表面沉降测量光路主要包括点光源组合和测量装置，如图1所示。其中，点光源组由2个间距为s的点光源组成，固定在监测桩上；测量装置组由成像透镜、CCD探测器和处理电路组成，固定在距路基较远、不发生沉降的基准桩上组成[3]；测量光路物距为d，像距为d’，两个点光源在CCD上所成的像点间距为s’。当路基表面发生沉降时，固定在监测桩上的点光源会随之产生相同距离的沉降h，每一个点光源在CCD上所成的像点也随之产生相应的位移h’，其像点间距s’ 固定不变。其中像点间隔s’ 和像点位移h’ 可通过CCD测量得到，路基表面沉降h可通过成像关系h= h来计算，但由于物距d和像距d’在实际测量时难以精确测量，而点光源间距s和其像点间距s’则可精确测量得到，故将路基表面沉降公式改写为h= h。 　　利用两个点光源的成像比例自标定技术，避免了测量物距和像距引入的误差，从而提高了系统的精度。 　　3.2 光路的优化设计 　　对光学系统来说，焦距越长，分辨率越高，但系统体积也随之增大。为了在不影响测量分辨率的前提下减小测量装置体积，文章采用摄远物镜作为成像透镜。摄远物镜由一个前正透镜组和一个后负透镜组组成，它能够缩短长焦距仪器的长度，使物镜的长度小于焦距，其结构如图2所示。其中f1、 f2、 f′分别为正透镜、负透镜、透镜组的焦距，H′、F1′、F′分别为透镜组主点、正透镜焦点和透镜组焦点。 　　图2 摄远物镜结构原理图 　　摄远物镜采用两个光组进行组合，可按照理想光学系统两光组组合来进行分析。如图 3所示，假定光组I、光组II的焦距已知，分别为fI、fI’和fII、fII’ ，且两个光组的主平面距离为l。 　　图3 两光组组合 　　按照两光组组合分析[4]计算得出，摄远物镜的像方焦距： 　　摄远物镜的后工作距 　　4 测量系统设计 　　4.1 点光源的选择 　　点光源