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刍议公路路线超高设计 　　摘要：超高设计是路线设计中的重要环节，也是曲线路段安全设计的关键内容之一。超高设计是否与平纵面线形相协调将直接影响到超高路段的路面排水以及车辆曲线行驶的横向稳定性和舒适安全性。 　　关键词：公路路线；超高值；设计；分析 　　公路超高设计合理与否直接影响车辆的行车安全。特别是车辆组成部分以大货车为主的高速公路上经常出现货车内翻事故，而在行驶速度相对较高的下坡路段，又较易出现小车的外侧滑事件。以上事故多半是由于道路超高设计不合理造成的，如何根据不同情况选择合理的超高才能保障路面的正常排水功能，保障行车安全，而且不影响路观是本文探讨的主要内容，总之，合理设置超高在公路整体设计中具有相当重要的地位。 　　一、超高设计的概述 　　公路路线设计中为了消除车辆在曲线路段上行驶所生成的离心力，通常在设计中将公路路面设计成为内侧低于外侧的单向横坡面，即公路曲线超高。超高设计的目的是为了促进向心力的形成，使其与高速下行驶汽车的离心力相平衡。汽车在横向状态下可保持稳定的前提是路面与轮胎间的摩擦力、横向坡度与离心力保持平衡，公路路线超高设计是车辆可在曲线路段的横向状态下保持稳定行驶及行车安全的重要保障，超高设计是否合理将会对行车的安全与路面排水造成影响，超高设计并不是一成不变的，设计者应结合公路曲线段的实际情况进行灵活设计。 　　1.1 曲线半径与超高值的取值范围 　　R代表曲线半径，V2代表设计行驶速度（km/h）；μ为横向力系数； i为路面横坡度，即为超高值。其中，μ为计算超高与平曲线半径的基本参数，但易受路面特征、自然条件、轮胎、车速、荷载力等因素影响；i的确立应综合考虑曲线半径、行车速度、路面类型、车辆组成、路线自然条件等因素。 　　1.2 μ的取值范围 　　当汽车在曲线路段上以稳定的速度行驶时，μ的取值关系到该曲线设置的超高值。μ取值的大小关乎到行车的舒适感，轮胎的磨耗、燃料的消耗值以及车辆在曲线路段上行驶的横向稳定性。所以μ的取值工作极为关键，一般情况下μ的取值越小越好。车辆在曲线路线上行驶所形成的离心力主要依赖轮胎的横向摩擦系数与超高来进行平衡，当曲线半径逐渐增大时，横向力由超高进行平衡，由于横向摩擦系数较小，μ值也相应较小； 当曲线半径减小时，主要依靠横向摩擦系数与增加的超高来共同平衡，所以μ值也渐随曲线半径的变化而曲线上升。如：设计速度为120 km/h，最小半径对应的μ值应取 0.1，一般而言，最小半径对应的μ值取0.05，未设计超高情况下，最小半径对应的μ值取0.04，其余数值可根据曲线具体考虑【1】。 　　1.3 超高曲线的最小半径的计算方法 　　确定μ的取值后，即可以根据1.1中所列出的公式计算超高值的曲线半径，下面分别介绍JTG B01-2003规定下圆曲线极限最小半径与一般最小半径值的取值方法。 　　1.3.1 μ按规定取得最大值，圆曲线极限最小半径计算如下表所示，详见表1。 　　表1 圆曲线极限最小半径取值表 　　项目 不同设计速度（ km/h） 下的半径值/m 　　60 80 100 120 　　μ 0.15 0.13 0.12 0.10 　　i 0.06 0.06 0.06 0.06 　　R计算 135 265 437 709 　　R取值 135 270 440 710 　　R计算表示圆曲线极限最小半径的计算值，R取值代表圆曲线极限最小半径的实际取值。 　　1.3.2 μ按规定取得一般值，圆曲线一半最小半径计算如下表所示，详见表2。 　　表2 圆曲线一半最小半径计算 　　项目 不同设计速度（ km/h） 下的半径值/m 　　60 80 100 120 　　μ 0.06 0.06 0.04 0.05 　　i 0.05 0.05 0.05 0.05 　　R计算 258 504 787 1134 　　R取值 260 500 800 1100 　　R计算与R取值表示的意义同表1。 　　1.4 超高值的选取 　　行车情况易受地形、地貌、路况等影响。若行车环境良好，则可以较高的速度行驶，反之则不然。所以，当同一路段的设计速度与运行速度间相差较大，且差距20 km/h 时，则应采用路段运行速度计算并合理选择超高值。 　　1.4.1 最大超高值的选取 　　一般而言，最大超高值通常采用8%，至于验算的运行速度较高或设计速度较高的路段建议选择10%，冰冻地区的最大超高值建议选用6%【2】。但我国公路交车辆的重要组成部分为货车，超载现象比较严重且不利于管理，由于自身荷载或其他原因导致货车的运行速度较低。当货车在曲线路面的行驶车速小于设计速度时，由于向心力的影响，若超高横坡度大于6% 或遭有横风时，则较容易出现内翻的事故。所以在设计时应综合考虑到大中型货车数量居多、降雨量、温差、恶劣气候等因素，将该地区的公路最