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缓解北京交通拥堵需求管理路径 　　【摘 要】本文从需求管理角度，分析了北京交通拥堵的原因和治理手段。通过匡算交通拥堵的社会成本，分析了交通拥堵的危害及利用价格杠杆进行需求调控的空间。提出需求管理的目标和手段，包括：合理规划城市功能布局，限制交通总需求的快速增长；合理分担小汽车出行社会成本，降低小汽车出行比例；合理调整交通价格体系，提高绿色出行比例等缓解北京交通拥堵的市场化措施。 　　【关键词】交通拥堵；需求管理；社会成本；出行比例 　　【中图分类号】 C913.32【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0001-02 　　本文系“北京市自然科学基金资助项目（9123026）” 　　改革开放三十多年来，北京迅速崛起迈入现代化世界城市的行列，同时迅速增长的人口和爆炸性发展的机动化也给北京的交通形成了巨大的压力。北京交通对于城市的运行效率及经济发展，对于城市居民的生活质量的提高至关重要。虽然政府不遗余力的发展城市交通，但拥堵的交通、效率低下的交通资源利用状况、简单的行政手段和治理理念还是制约了城市发展。我们认为现阶段北京交通拥堵问题的解决应主要采用需求管理手段，立足可持续发展，建立实现城市交通供需平衡的长效机制。 　　一、北京交通拥堵的经济分析 　　（一） 交通拥堵的需求原因 　　北京采取车辆限行、限购等行政措施后，交通拥堵有所缓解，2011年以来拥堵还是呈上升趋势。从交通经济学角度看，在市场经济环境下，价格是调节交通供求总量平衡、出行比例平衡和出行时空平衡的关键要素。交通的拥堵现象是交通资源供不应求的反映，是居民出行结构与道路资源结构在特定时空范围内不相适应的反映。目前由于行政干预，北京多年不变交通价格体系被扭曲，一方面形成过度的交通需求，路面机动车通行量得不到抑制，高峰期出行量得不到抑制。一方面过量的需求造成拥堵，极大降低了现有路网的通行能力，抑制了交通的供给，使交通供求矛盾更加尖锐。 　　路面道路资源利用效率是一条曲线，随着通行量的增加道路的利用效率逐渐提高，越过顶点出现拥堵后，道路的利用效率开始下降，进入道路的车辆越多，单位时间道路的通行量越少。当交通需求过大，通行量越过最佳点后，交通的供给量开始下降。在交通拥堵的情况下，降低道路通行量可以直接增加道路供给能力。当北京中心城区主干路网基本成型的情况下，通过需求管理控制拥堵时段的通行量是解决交通拥堵的必然选择。理想的通行量是用车辆的行驶速度衡量的。一般而言，中心城区车速在50公里/小时，道路资源的利用效率最高。北京日间五环内大部分时间机动车车速都低于30公里/小时。通过需求管理提高道路的通行能力具有很大的空间。 　　各种交通出行方式的比例、出行的时间、出行路线受交通价格体系的影响，人们在一定程度上根据出行成本选择出行方式、出行时间和出行路线。北京目前扭曲交通价格体系没有覆盖真实的交通成本，出行的个人成本与出行的社会成本存在巨大的落差，由此形成过度出行需求。居民出行只承担少量的个人成本，而没有分担由于个人出行所形成的社会成本，以至于会产生不恰当的出行方式、时间及路线，并由此形成交通拥堵。因此，北京交通供需问题及交通拥堵问题的解决关键是价格体系。应遵循交通市场经济规律，建立能够灵活反映供求关系，自行消除拥堵的交通价格形成机制。 　　（二） 北京交通拥堵的社会成本匡算 　　从成本角度看，人们的出行成本包括个人成本和社会成本。个人成本是个人的出行实际支出，社会成本是个人出行对于道路拥堵所产生影响的关联成本。交通拥堵的社会成本主要包括：（1）堵车时间成本，由于拥堵而延长人们的出行时间所形成的延时人工成本；（2）堵车油耗成本，由于拥堵致使车速下降，车辆怠速，所增加的油料消耗成本；（3）堵车污染治理成本，由于堵车所增加的汽车尾气排放所形成的污染治理成本；（4）堵车交通设施生产成本，由于堵车造成交通设施使用效率下降，而相对增加的交通设施生产成本。 　　1、堵车时间成本 　　按北京路面大型车出行量为1200万人次/日，平均乘车时间为1小时/人计算，并设堵车时间为乘车时间的1/3，大型车乘客由于堵车所增加的总乘车时间为400万小时/日。 　　按小型车出行量为1000万人次/日，平均乘车时间为45分钟/人计算，并设堵车时间为乘车时间的1/3，则由于堵车小型车乘客所延长的乘车时间为250万小时/日。 　　总计堵车时间650万小时/日，按小时工资为15元/小时计算，则堵车时间成本为9750万元/日。全年约为356亿元。 　　2、堵车油耗成本 　　北京目前白天五环内的平均车速基本在30公里以下，只是在夜间车速在30公里/小时以上，达到通畅水平。根据调查粗略计算汽车由于拥堵所增加的油耗，小型车平均百公里油耗增加6.8升，大型车平均百公里增加23升。（见表1） 　　北京2013年