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CFG桩―深厚软基工形状及沉降特性研究
CFG桩―深厚软基工作形状及沉降特性研究 随着中国经济进入快车道,国家对基础设施的建设和维护也加强了力度,而伴随着基础设施的快速大力建设,高速公路得以迅速的发展,其规模也是以每年数千公里的速度增加。在高速公路的建设过程中,沿海及部分陆域中,淤泥质软土地基一直是困扰行业建设的一个难题。而由于地形地貌等因素,在此类地基上的建设往往难以避免,但如若处理不当,不仅会对公路的质量造成破坏,对于行人的安全也会造成不小的威胁。因此,地基安全性的大小,对当前的高速公路、高速铁路的质量、安全建设起到了关键性的作用。道路软基浅层处理方法有表层排水法、表层夯实法以及砂垫层法。道路软基深层处理方法有袋装砂井法和挤密砂桩法,但挤密砂桩法不适合饱和的软黏土地基处理。深厚软基段、桥头过段处、高路堤填方段等会采用堆载预压法,不过施工工期长,有时需要放置一年的让其自然沉降,质量还难以保证。而在过往的建设经验中,于路基搭接处是出现不均匀沉降和搭板断裂的最多的地方,多出现跳车等现象,因此必须引进新的处理方法[1][2]。 中国论文网 /1/viewhtm 依托昌九大道软土路基K33+600+K34+500段为研究对象,因为场地地貌属于河流冲击地貌,上覆第四系全新统冲洪积层,岩性简单,厚薄不均,承载力较低;下伏基岩较为稳妥定,但分地段基岩面起伏较大,且全、强分化带厚薄不一,遇水易软化、易崩解,工程性质差,弱分化基岩较高。此路段又与桥相接,属于路桥过渡段,为了控制桥头两侧刚度差、沉降差在允许范围内,减小连接处不平顺,以及满足路段本身承载力的要求,采用CFG桩-网复合基。CFG桩又称为水泥粉煤灰碎石桩的,它是由水掺水泥、粉煤灰、碎石、石屑和砂等材料拌合而成,通过成桩工艺在土中形成一定强度粘结强度的桩体。具有一定刚性桩的特征,避免了碎石桩桩体效应差的特点。CFG桩通过置换作用、排水作用、排挤作用和垫层作用使得地基承载力提高,沉降变形减小。CFG桩的桩身由于采用工业废料粉煤灰作为原材料,具有可降低成本保护环境的特点,而布置成疏桩,不仅减少用桩量,又大幅降低工程造价,因此具有良好的经济效益和社会效益[3]。 蒋军,唐文[5]等为研究格珊层数、垫层厚度、桩间距对桩土应力产生的影响,在室内通过控制变量实验进行了测定与研究。研究表明,在一定的程度上,增加格珊数有利于荷载向桩体传递,产生增加桩土应力比增大的效果。与此同时,相较于增加格珊数,增加桩间距对桩土应力比的影响较小。因此,增加桩间距对桩土应力的影响的效果不明显,在一定程度上布置疏桩可以产生较好的经济与建设安全效益。 马建林[7]等在京沪高速高速铁路北段进行CFG桩与地基耦合进行了现场试验,其对CFG桩-网复合地基的桩、土应力及相应的荷载分担比进行了分析,研究结果表明,CFG桩-网复合地基桩土应力比的值随着路堤填筑荷载量的大小的增大而增大,而一定程度下,如填筑结束后桩土应力比基本维持不变。同时,桩帽边缘大于桩帽中心的压力,结果表明桩帽在承载的过程中存在明显的土拱作用。 霍新华,杨兴国[8]等人通过Mindlin-Geddes方法和Boussinesq方法推求推求加固区附加应力分布及相应下卧层附加应力分布,并与小孔扩张理论相结合求出桩体的刺入变形量,最后,对最终的得到的沉降量进行修正,计算的数值与实际沉降值相基本吻合。 Hopper[9]采用有限元模拟得出,桩数进一步增加对减少差异性沉降的作用微乎其微,通过增加桩数而提高整体刚度的效果不明显。Hopper虽然得出桩的数量对沉降有一定的影响,但并没有给出确切原因,更没有得出沉降最小化下桩数的最优解,还需对有限元数据做具体分析,研究不同桩数下传递力的变化过程。 在了解伦敦港去的大陆区域路堤下深达具有7米的冲击层软土的情况,Card详细采用采用带帽钢筋混凝土桩和土工织布以及三粒材料复合垫层方法,达到了良好的实践效果。而实验研究表明设计的复合垫层可以将85%的路堤荷载很好的转移到桩帽上。而这种处理方法的优良、稳定、可靠等特性,不仅加大了相应技术的发展也保证了路堤的快速填筑。Card研究显示桩帽和垫层在荷载传递的作用,并未做未带桩帽的对比试验。桩刺入褥垫层,当桩顶出现应力集中现象。 由于当前缺乏针对公路软基的CFG桩规范于相应设计标准的原因,目前的CFG桩设计多依照相应的经验公式。而由于经验公式在参数的选择与条件的推断上的变动性上,设计方案合理性有待提高。文章对昌九在研究国内外相关工程的建设经验和论文期刊的调查分析基础上针对软基路段设计方案,作者进行合理性析,根据现场的模型大小建立有限元模型,并对基础沉降进行预估,为处治方案的优化奠定了数据基础。与此同时,分析路基横断面沉降变化规律,研究CFG处治软基布置优化的可行性,增强CFG布置的合理性
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