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优化计费模式降低牵引电费支出 　　摘 要：众所周知电气化铁路运输是国家能源消耗的一个大户，牵引电费是铁路运输企业向地方供电公司支付的一笔能源费用，优化牵引电费计费模式，对全路实现节支降耗任务意义重大。 中国论文网 /4/viewhtm 　　关键词：优化模式；最大需量；电力直接交易；降低电费 　　中图分类号： U223.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-54-2 　　1 概述 　　铁路作为国民经济大动脉，是国家重要基础设施和大众化交通工具，是符合我国基本国情和可持续发展要求的绿色交通工具。近几年随着我国经济的快速发展，电气化铁路作为现代化的运输方式，也得到了快速发展。众所周知电气化铁路运输是国家能源消耗的一个大户，就拿太原铁路局来说，每年几十个亿的牵引电费一直是铁路运输成本的重头戏。 　　2 牵引电费的构成及影响因素 　　2.1 现行牵引电费的计费方式 　　目前，国内电网用电实行“两部制电价”，两部制电价的电费包括基本电费电度电费和功率因数调整电费。其中：基本电费=基本电价×计费容量；电度电费=电度电价×用电量；功率因数调整电费=（基本电费+电度电费）×功率因数调整比例。基本电费可按变压器容量计算，也可按最大需量计算，按何种方式计费由客户选择；电度电费单价一般执行各省市政府定价，在一些省（直辖市）也可按照省（直辖市）经信委的“电力用户与发电企业直接交易”价格进行计费；功率因数调整电费按照利率值高低进行奖罚，铁路牵引电费功率因数调整值以0.9为标准值。 　　2.2 牵引变电所运行现状及存在的问题 　　牵引电费是铁路运输企业向地方供电公司支付的一笔能源费用，做好这笔费用的管理和统计分析工作，不仅能够保证铁路运输秩序稳定，同时也能保证资金经济性的最大化。按照传统观念，大家总认为普速铁路牵引变电所主变容量小、利用率较高，基本电费一般执行容量法计费，高铁、客专由于牵引变电所主变均按照远期规划设计，主变容量大、目前利用率偏低，所以基本电费按照需量法计费比较科学。大同西供电段管内的大张线、北同蒲线、宁岢线均是普速铁路，其中北同蒲线、宁岢??也是大秦铁路重载运输通道，从现阶段和未来一段时间的行车安排来看， 运量和发车密度都较小，按照客货运混跑和重载标准设计的柴沟堡、永嘉堡、阳高、周士庄、大同东、平旺、怀仁、岱岳、朔州、宁武、庄儿上、秦家庄12个牵引变电所，通过现场监测和每月的电费数据分析来看，这12个所除秦家庄变电所外，其他所的主变普遍存在容量利用率偏低的现象，如果能提升这些变压器的容量利用率，不仅能节省不可小觑的运输成本，同时还能优化电力资源调配，给国家创造更多的经济收益。 　　2.3 大张、同蒲12个牵引变电所最大需量监控数值分析 　　通过对12个牵引变电所主变利用率计算可以看出，除秦家庄变电所利用率突破110%以外，其他11个所主变利用率均低于60%，平旺、大同东2个变电所主变利用率均达不到40%。 　　3 采取的优化措施 　　针对上述变电所的主变利用率较低的实际情况，笔者翻阅了一些有关电费方面的文件资料，经过认真分析研究，笔者认为在基本电费方面采用需量法计费、在电度电费方面采取电力用户与发电企业直接交易价格，在功率因数调整电费方面采取控制力调0.9-0.95之间，最适于优化牵引电费结构。 　　3.1 基本电费采取需量法计费 　　实行需量法计费，需事先向供电公司提出书面申请。一经批准，一年内不能再次申请变更。那么，什么是最大需量呢？ MD――契约用电负荷，也叫“最大需量”（单位：kW），是指客户在一个电费结算周期内，每单位时间用电平均负荷的最大值。实际用电负荷与契约用电负荷的差距越大，用电的成本就越高。低于契约负荷就要多付多余部分的基本电费，而高于契约负荷，高出部分就要加倍付费。换言之，契约负荷管理直接反映出企业用电管理水平。 　　契约用电负荷（MD）是如何计算的？有功电表以连续15分钟稳定最大负荷记录作为本月实际负荷的最大值，且只进不退，按此值对照MD进行收费。所以哪怕一个月中，只有20-30分钟的负荷超出契约负荷，其余时间负荷都很低或者根本不用电，则全月的基本电费仍按最高负荷收费。 按最大需量计算基本电费时，计费容量为供电部门安装的最大需量表记录的最大需量。当最大需量低于变压器和不通过变压器的高压电动机容量总和的40%时，则按容量总和40%计算。实施需量法计费的客户，基本电费以月计算，如果实际需量低于申报容量的105%时，基本单价为容量法计费单价的1.5倍。如果实际需量大于申报容量的105%时，超出部分基本单价为容量法计费单价的3倍，根据我们实测的经验值，建议主变容量使用率大于61%时，需谨慎申办，稍有不慎就存在被罚的风险。 　　3.1.1