上海出租车运营模式及国外借鉴.doc

上海出租车经营模式实体型公司化模式实体型公司化模式个体模式司机政府公司政府司机无限期模式有限期模式挂靠型公司化模式承包型公司化模式公司模式个体模式司机政府公司政府司机无限期模式有限期模式挂靠型公司化模式承包型公司化模式公司模式（一）公司模式根据我国城市出租车公司化模式的特点，可归纳为三种公司化模式：实体型公司化模式实体型即出租车产权与经营权归公司所有，司机是公司的员工，与公司签订正规合法的劳动合同，具有劳动合同关系，公司按月发放固定工资及其奖励。（重庆、成都部分公司有实体型公司）承包型公司化模式又称份钱型公司化模式，指出租车产权与经营权归公司所有，司机不是公司的正式员工，公司与聘用的司机签订承包经营合同，具有聘用关系，公司按月向司机收取承包费，即份钱。（北京等大部分城市）【河南郑州个别案例，出租车产权为司机，经营权为公司，存在二权不统一问题，导致抵押风险。】挂靠型公司化模式又称中介型公司化模式，是指出租车产权与经营权归个人所有，司机只是以某一公司名义从事营运，公司与司机签订服务协议，收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及工作一律由司机自己负责。（太原模式）公司化模式的经营权由政府通过无偿配给或有偿拍卖方式给予公司，公司获得运营权后，如果是实体型，则公司招聘司机，按照现代企业制度自主经营；如果是承包型，则公司通过直接向司机或分包公司（由分包公司再摊派给司机eg. 重庆部分公司）提供经营权和车辆，收取押金、每月收取份钱。目前，我国公司化模式的经营权都有期限（5-8年/车），但对公司的配给和拍卖的过程不透明，公司通常能够做到连续经营。（二）个体模式个体模式，指出租车产权与经营权均归个人所有，司机或车主是完全意义上的市场主体。如温州、天津等。个体化模式，是政府直接通过无偿配给（目前无）或有偿拍卖的方式，将经营权给予个人。主要包括有限期和无限期两种方式。无限期模式，如温州（98.8%）和深圳（部分车辆）；大部分有限期个体出租车已经向挂靠型公司化转变，如太原等地。公司化模式与个体化模式的不同点：从牌照所有权看“牌照”具有“收益”。个体化模式下，从表面上看，没有“份儿钱”，但因牌照的数量有限，营运权的炒卖相当严重。在温州，大部分营运权都属于个人，从表面形式来看，没有份子钱，但15年的营运权在市场上的炒卖价格达到80万，一般来说，跑15年需要换三辆车，车价加营运权的成本达到110万，即使不计算利息，每年的成本达到7万左右，每个月6000多元，实际成本高于北京的“份儿钱”。有人说，不应当限制使用年限，这样可以降低平均成本，但需要考虑的是，如果没有使用年限，市场的炒卖价格将会更高。从经营体制看，相对于个体经营模式，“公司所有，承包经营”的优势相当明显。一是有利于加强行业监管。如果不存在公司这一中间环节，行业管理部门的触角将直接接触到每一个个体司机身上，由于法律、法规不可能规定每一个细节，将会导致行业管理部门对司机自主经营行为干涉过多，或者因管理力量不足而造成管理不力。而公司这一中间层次的存在，可以依据公司制度、承包合同等对驾驶员的行为进行管理，是行业管理的有效补充。二是有利于提高整体服务水平。因公司注重品牌建设，有利于促进整体服务水平的提高。三是有利于降低经营成本，提高生产效率。公司化经营后，公司可以对保险、维修等进行统一招标，有利于降低成本，同时，公司可以采用“电招”、预约、团包等先进的方法来，降低空驶率，提高生产效率。四是有利于宏观调控。公司化以后，各项数据统计更加准确，有利于行业主管部门宏观调控。由此可见，究竟是公司化模式好，还是个体化模式好，这是我们当前要深入关注与认真研究的问题。出租车业“法定垄断”是祸根垄断是价格控制的基础。有观点认为，出租车“被动”涨价的根本原因，还出在垄断的出租车管理体制上。垄断一日不破，由市场主导的出租车涨价机制恐难形成。2011年6月13日，上海就出租车调价方案举行听证会，听证方案一是起租费涨1元，二是超起租里程单价每公里涨0.3元，同时还将对“单设燃油附加费”进行听证。出租车涨价风潮频现的背后，伴随着油价的震荡上行。油价一涨，出租车价格就涨，现行“运价油价联动机制”是否合理？“政府对出租车进行的价格管制，是以公众的名义，侵害了公众的利益。”目前36个大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级政府审查批准。 在我国现行价格管理体制中，约有95%以上的商品价格已经放开，按市场规律自主调节，只有不足5%的商品继续实行政府定价。现行政府定价的商品主要包括关系群众切身利益、属于垄断行业的，以及行政事业收费项目。价格法出台后，只规定了5种可以实行政府定价或指导价的情形，社会对出租车价格的政府管制提出质疑，有关部门回应称，出租车属于第五种情形重要的