高压共轨系统研究与应用.docVIP

高压共轨系统研究与应用 　　【摘 要】随着排放法规的日益严格和柴油机电控技术的不断进步，高压共轨燃油喷射系统作为一种高度柔性控制的燃油喷射系统，以其显著的优越性，已经成为现代柴油机技术的发展趋势之一。本文结合我公司车辆现状着重介绍了电控高压共轨燃油喷射系统的结构、原理、发展趋势、特点和维修，并给出了今后的发展方向。 　　【关键词】柴油机；燃油喷射系统；高压共轨；发展趋势 　　1.绪论 　　1.1项目背景 　　由于发动机柴油混合气形成时间极短，只占15°-35°的曲轴转角，燃烧室各处的混合气成分很不均匀，所以需要柴油发动机的燃油供给系统拥有良好的匹配。而传统的柴油机完全通过机械间的作用来完成这一匹配，就导致了大家印象中的冒黑烟，大噪声的出现，而且柴油发动机燃油经济性的优势也被埋没。随着科技的进步，特别是当共轨技术成功运用于柴油发动机上后，柴油发动机燃油经济性的优势立马体现出来，而冒黑烟之类的弊病也不再存在。越来越多的车辆都开始使用高压共轨系统。经过多年的发展完善，柴油电控喷射系统已由第一代的位移控制到第二代的时间控制一直发展到了现在的压力时间控制，也就是大家所熟知的共轨喷射技术，作为第三代的柴油机电控喷射技术，共轨系统放弃了传统使用的直列泵系统，供油泵建立一定油压后送到各缸公用的高压油管（也就是所说的共轨），再由共轨将柴油送入各缸的喷油器。这样一来，共轨柴油喷射系统的喷油压力就与喷油量无关，也不受发动机负荷和转速的影响，能根据要求任意改变压力水平，这样不仅提高了发动机输出功率，改善了汽车的燃油经济性，而且使氮氧化物和颗粒物排放都大为降低。 　　1.2我公司设备现状及存在的问题 　　我公司目前车辆339台，其中高压共轨车辆12台（其中沃尔沃客车4台、宇通客车2台、35吨北起多田野吊车6台）。 　　目前的维修技术力量主要集中在欧Ⅰ、欧Ⅱ排放车辆的修理上，对欧Ⅲ及以上的电控共轨车辆维修仅仅停留在机件和电路的常规维修上，而对电控高压共轨系统的修理技术缺乏，因此一直以来都是委托外部人员进行修理，随着电控高压共轨车辆的不断发展，势必面临电控维修技术缺乏的境地，界时将严重影响公司的生产经营。 　　1.3预计实施的解决方案 　　为降低车辆故障发生率，提高车辆工作率，减少维修成本，提高车辆运行效益，专门成立共轨技术攻关小组，对汽车电控高压共轨系统维修技术进行攻关。 　　2.高压共轨电控燃油喷射系统及基本单元 　　它主要由电控单元、高压油泵、蓄压器（高压共轨管）、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨（蓄压器），高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。 　　3.共轨式电控燃油喷射技术的原理 　　在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。 　　4.高压共轨系统的技术特点 　　电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。这种系统具有以下特点： 　　4.1可靠性 　　对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）。 　　4.2继承性 　　结构简单，安装方便。 　　4.3灵活性 　　共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求。 　　4.4优化噪声 　　预喷技术可以降低怠速噪声。 　　4.5喷油规律 　　共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制。 　　4.6喷油压力 　　一代共轨喷油压力1350-1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800bar以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。 　　4.7多次喷射 　　可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果。 　　5.柴油共轨系统的发展 　　柴油共轨系统已开发了3代，它有着强大的技术潜力 。 　　第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度