朔黄线重载列车节能策略的设计与实现2.pdfVIP

朔黄线重载列车节能策略的设计与实现 摘 要：重载铁路运输目前已经成为国际铁路发展的重要方向。由于重载列车车身长，载重大，目前对大运量重 载列车节能研究，主要是围绕列车节能运行的技术操 层面展开，比如以列车动力系统为研究对象的牵引 动力优化研究。而从操纵优化角度研究重载列车节能操控方式较少，尤其是具体到朔黄铁路上的操纵标准 几乎没有。本文运用能量守恒定律和动力学方程设计了基于朔黄线上的重载列车节能策略。通过sim仿真， 得出在相同路况下，速度波动越低，平均速度越小，越节能；平均速度相同时，空气制动次数越多或制动距 离越小，越节能。并在朔黄线的测试中得以验 。在确保安全，准点，满足线路限速条件以及机车自身性能 的条件下，实现节能5%以上的指标。 关键词：重载铁路；动力学方程；节能策略；仿真测试；现场测试 中图分类号：u284.482 文献标志码：A 0 引言 国家科技支撑计划项目— 轴重30t以上煤炭运输重载铁路关键技术与核心装备研制，有利于提高铁路重载 【1】 运输体系和创新能力 。目前对大运量重载列车节能研究，主要是围绕列车节能 运行的技术操 层面展开，比如以列车动力系统为研究对象的牵引动力优化研 【2】 究 。而从耗电量角度研究重载列车节能操控方式较少，尤其具体到朔黄线上的 操纵标准几乎没有。在借鉴其它铁路的研究经验上，本文以朔黄铁路为研究对象 ，提供了一种在满足安全,准点运行前提下，从耗电量角度设计的节能操控方式， 实现该线路上重载列车节能控车。 1 动力学模型 朔黄铁路目前使用的机车有韶山直流电力机车SS4G,SS4B以及神华号HXD 1八轴 交流机车。本文以朔黄线的主力机车HXD1为例展开描述，其它机车类似推导得 到。图1给出了根据牵引计算规程对HXD1机车测试的牵引/制动特性曲线： 1 图1 HXD1机车牵引/制动特性曲线 该图反映了速度和最大牵引/制动力之间的关系。由图1可知，65km/h~120km/h为 牵引恒功 率速度范围；制动特性中，5km/h ~ 75km/h区间是恒力区，75km/h~120km/h区间是制动恒功区。朔黄铁路重载列车速 度控制在75km/h以下，因此在制动时基本是恒力区。 本文以朔黄线的主力机车HXD1为例展开描述，其它机车类似推导得到。在长大 下坡段，当施加最大电制动时仍下于坡道附加阻力时，就需要施加空气制动加以 辅助，保 列车不超速。由于重载列车质量大，以神八机车牵引116节C80货车为 例子，满载总重11800吨，动态基本阻力以列车运行速度70Km/h，按《牵引计算规 程》公式计算值约为220KN，在6‰的坡度上受到的坡道附加阻力值约为683KN， 神八机车最大电制动力为461KN。此时的坡道附加阻力大于动态基本阻力和最 大电制动力之和，也就是说在千分之六的坡度，神八机车牵引万吨加最大电制动 力，列车速度还会继续涨速，这就可能导致重载列车超速。重载列车此时需要施 加空气制动来达到控制列车速度的目的。因此选择坡度值6‰ 为其中空气制动 施加的一个判断依据。 2 考虑到在6‰以上的坡需要施加空气制动，下面研究以电制动为主的坡度情况。 还是以神八机车牵引116节C80货车为例子，满载总重11800吨，动态基本阻力以 列车运行速度70Km/h，按《牵引计算规程》公式计算值约为220KN，在4‰的坡度 上受到的坡道附加阻力值约为392KN，神八机车最大电制动力为461KN。此时动 态基本阻力小于坡道附加阻力，而加上电制动力之后大于坡道附加阻力，也就是 说在千分之四以上，千分之六以下的下坡，神八机车通过电制动即可降速，不需 要施加空气制动。因此可选择坡度值在4‰ 为需要施加电制动的一个判断依据 。 根据重载列车特点（大轴重、长编组）以及朔黄线实际路况（线路多长大下坡），能 耗主要以坡道附加阻力，基本阻力和空气制动做功为主。建立的耗电模型和产电 模型如下： 1.1 耗电模型设计