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如何避免可控撞地（CFIT）南航哈尔滨飞行部如何避免可控撞地（CFIT）可控飞行撞地（英文：Controlled?flight?into?terrain，简称CFIT）为航空事故的一种，意思是一架飞机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误而撞上地面、障碍物或水面坠毁。在运输飞机事故中，CFIT?事故占最大比例。从1988?-1995年不同种类的致命飞行事故的比例，其中飞机操纵失控占很大比例。可控撞地不管是在过去、现在还是将来都曾经也依然是航空事故和灾难的主要原因。CFIT事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右。这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。一、CFIT?的历史从1968年至今，世界范围内喷气运输机CFIT解体事故有14?起，70年代后期GPWS(近地警告系统)问世以后，这类事故有了戏剧性下降，CFIT解体事故发生率相对稳定下来CFIT自飞行之始就始终相随。例如：早期的螺旋桨商用飞机事故有一半都是因为飞机无意中撞地；从50年代后期，商用喷气机时代来临之后，全世界已有9000余人因CFIT?丧生；1975年以前，美国大型喷气机CFIT事故发生率大约为每10万次起飞中0.6架，如果以今天的起飞架次算就是每年至少4起CFIT事故；1975年以后，美国大型喷气机CFIT事故发生率降为平均每两年一起。为什么会下降这么明显？GPWS的发明，成功地降低了CFIT事故的发生率。案例1：某航在2014年4月9日，在桂林机场进近时，由于绕飞雷雨，忽略了机场附近的障碍物，导致下降到安全高度以下，触发EGPWS警告，机组复飞，构成一起事故征候的不安全事件。案例2：2013年7月6日，韩亚航空B777在旧金山国际机场降落时发生故障，燃起大火。机上至少两人死亡，181人受伤，其中49人伤情比较危重。事故原因是飞机在着陆过程中，高度低于下滑道，机组没有正确修正，导致飞机尾部撞上跑道外的防波堤后飞机失控。案例3：2011年，虎航在墨尔本机场进近时，ATC指挥下降到2500英尺，由于数据库错误，上面显示高度最低下降高度为2000英尺。飞行员因此决定下降到2000英尺，被管制员发现。这是一个月内的第二起低于安全高度飞行的事件。澳大利亚民航局下令虎航停航一周。案例4：2010年8月24日，河南航空有限公司ERJ-190在伊春机场进近时坠毁。可以说是CFIT事故的典型代表。根据规章要求，在最低下降高度没有建立目视参考时，应果断复飞。但是飞行员继续进近，导致飞机撞地坠毁。在这类原因造成的CFIT中，更突出反映了飞行员在遵守程序方面所存在的主观性和随意性，以及在驾驶术、心理和机组配合上的欠缺。二、可控飞行撞地的原因造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、水面或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。70%以上的CFIT事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果。丧失情景意识是导致发生CFIT事故的最主要原因。l?飞机的实际状态或条件信息；l?飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞机的位置信息；l?运行环境，包括设施、交通密度和天气；l?当时的环境和时间，如飞机将到达目的地的时间，可用于等待的时间，可用燃油的时间限制；l?其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。对CFIT来说，最大的问题是丧失了“位置意识”。一旦飞行员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会危及安全。这在离地高度不可避免地减少的飞行阶段（如进近时）尤为重要。许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准备好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变飞机着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。导致CFIT的人为因素通常包括：失误，违反规定，个人操纵错误（其中既有机组的也有ATC的）；除了人为因素之外，还有其他类型。这些因素包括：—垂直剖面上的失误；—天气；—飞行员反应迟缓；—机组自满；—ATC?通话；—未监控自动驾驶操作。飞行员盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。其最大特点就是排斥偶然。“过分自信”对飞行安全的危害在航空界早有共识，国外经验是拿到执照后300-500小时的飞行员，