无绝缘数字轨道电路的设计及DSP实现研究(可编辑).docVIP

无绝缘数字轨道电路的设计及DSP实现研究 2000.2.1. 摘要 随着高速铁路的发展,列控系统必须提高对列车的控制精度刊。 能保证行车安全,提高运输效率。列车的控制精度与地面所提供的 信息密切相关,地面提供的参数越多、越精确,控制精度也就越高, 运输效率也随之提高。这样轨道电路所需要传输的信息量也就越 大,传统的轨道电路仅能提供有限的几种速度信息,远远不能满足 列控系统的需要.因此必须提出新的轨道电路方案,以满足高速铁 路发展的需要。 本文介绍了国外高速铁路列控系统的发展与现状,分析了国外 几种典型的无绝缘数字轨道电路。结合我国高速铁路列控系统计划 采用的方案,提出了一种新型的无绝缘数字轨道电路方案,并且确 定了该轨道电路的传输信息量、编码方案、系统响应时间、绝缘节 类型、绝缘节参数、载频以及传输速率传输带宽等参数。 本文重点研究了无绝缘数字轨道电路的传输制式,分析比较了 ,,以及 调制解调的性能,采用仿真手 段对Ⅱ/信号进行了详细的研究。最后依据仿真结果制作了 相应的硬件电路。 体论文的意义在于:将采用芯片编程实现调制的优点和 /调制方式的优点结合起来应用到铁路信号领域中去,对选 关健词:无绝缘数字轨道电路《至堕垂虱调制解调 蚤‘中窆缈糸;乞 .. ,. 、 . .. . . ., , . ?, , 、 、 、、 、 、 . . ,Ⅱ , ,, Ⅱ/ /,. . . ................翌.兰一 奎奎垩奎兰:主兰兰 /Ⅱ/ ,: 述 第一章综 §.国外高速铁路列控系统的发展与现状 自从年日本东海道新干线高速铁路交付运营以来,高速铁 路技术迅速发展,我国发展高速铁路己势在必行。高速列车速度运 行控制系统是保证行车安全,提高行车速度,增加行车密度的关键 设备之一,发展高速铁路必须积极开发高速列车速度运行控制系 统。 目前世界各国高速铁路采用的列控系统主要有法国使用 的和系统,德国和西班牙铁路使用的系统, 日本新千线的系统,意大利采用的/系统,以及 瑞典铁路的系统。 列控系统按照地面向机车传送信号的连续性进行分类,可以分 成点式列控系统和连续式列控系统两大类。瑞典系统属于 点式列控系统。德国系统、法国系统、日本系统均 为连续式列控系统。 点式列控系统造价低、维修工作少。点式列控系统尽管接收地 面信息不连续,但对列车运行和司机的监督并不间断,因此也有很 好的安全效能。点式系统的主要弱点是信号追踪不佳。它只能在指 定的信号点接收信息,如果列车经过某信号点后,先行列车位置移 动,地面信号发生了变化,车上控制系统不能立即知道,而必须等 列车到达下一个信号点才能接收到。因此点式列控系统限制了列车 追踪间隔的进一步减少。 在高速铁路中,连续式列控系统是主流。连续式速度控制系统 按照超速判定方式进行分类,可分为两种:一种为阶梯控制方式, 一种是曲线控制方式。 阶梯控制方式在每个闭塞分区只设计一个目标速度。在闭塞分 区中按照目标速度进行判定列车是否超速。阶梯控制方式又分为检 查出口速度方式法国系统和检查入口速度方式日本堡兰 兰耋 之奎翌奎兰璺主竺三 系统。 出速度检查方式要求司机在闭塞分区内将列车速度降低到目 标速度,列控设备在闭塞分区的出口进行检查,如果列车实际速度 未达到目标速度以下,则列控设备自动进动。这种方式要求列 车在到达停车信号处目标速度为零,进行检查列车速度是否为 零.如果列车速度不为零,设备将进行制动。因为制动后列车还要 走行一段距离采能停车,所以停车信号后方要有一段防护区。 入口速度检查方式的列控设备,在闭塞分区入口处接收到目标 速度信号后立即进行检查,一旦列车超速,则进行制动,使列车速 度降低到目标速度以下。这种方式在遇到停车信号时,列车在闭塞 分区入口处立即制动,对许多列车来说会过早地停车,因此日本新 干线采用了停车信号前再加装点的方式,轨道电路发送信号, 只有列车接收到信号且又经过点时车上才会形成停车信号。 阶梯控制方式完全不需要距离信息,只要求在停车信号与最高 速度信号间增加若干中间速度信号,因此轨道信息量少,设备简单。 这种传统控制方式是目前高速铁路比较普遍采用的控制方式。 曲线控制方式是把每一个闭塞分区入口速度上一个闭塞分区 的目标速度和出口速度本闭塞分区目标速度用曲线连接起来, 这时列控设备判定列车超速的目标速度不再是一个常数,而是一个 随着列车行驶不断变化的距离函数。因此列控设备除了需要接收目 标速度信息外,还要接收到闭塞分区长度及换算坡度的信息。 曲线控制方式和阶梯控制方式一样,在每个闭塞分区内只给定 一个目标速度,控制曲线把在闭塞分区内允许的速度变化连续地连 接起来,因此这种制式不需要象入口阶梯控制那样,在停车信号前 设置点,也不需象出口阶梯控制那样设置保护区段。 上述的列车控制方式存