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中国是怎样“消化”高铁技术的？ 英国《金融时报》 吉密欧 北京, 王明 东京报道 加州州长阿诺德?施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)最近在上海时，曾在中国制造的子弹头列车前留影。这一场面的历史象征意义可不一般。 这位“终结者州长”当时正在亚洲进行“购物游”，为升级加州铁路网、建设高速铁路的计划物色列车、技术和资金。加州铁路网很大一部分是在19世纪由中国劳工建造的。 施瓦辛格在上海说：“我的所见所闻让人印象十分深刻。我们期待中国也能与其他国家一道参与竞标过程，让我们以尽可能低的成本建设高速铁路。” 在国家控制的中国铁路企业为国内外新建铁路大量制造高速列车之际，北京方面恐怕很难为“和谐号”高速列车找到更好的名人代言了。 然而，对于曾为中国高铁计划提供大量技术的欧洲、日本和北美企业而言，施瓦辛格的访问突显出一个令人不安的趋势。 在许多跨国公司的高管看来，这是对其他行业的警告。这些企业多年来一直在向政府背景的合作伙伴“转让”或销售技术，以换取市场准入，但他们得到的回报却是在中国的市场份额日益缩小，因为中国的国家政策向本土产业倾斜。 这些公司现在发现，自己的高速铁路技术已被“消化吸收”。按照政府的定义，消化吸收国外先进技术是一个多步骤的过程，包括购买引进国外技术、在现成的平台上创新，再（由当初的中方合作伙伴）以国内品牌销售。此外，外国公司还发现，在全世界竞标时都会遭遇中国企业短兵相接的竞争，中国企业以折扣价格销售消化了的高速铁路技术，往往还得到国有银行廉价信贷的慷慨支持。 短短几年间，中国国内的高速铁路产业便像雨后春笋一样成长起来。虽然中国企业尚未向成功向海外销售，但行业专家指出，首笔交易可能很快就能达成，买方可能是加利福尼亚州，也可能是众多渴望高铁技术的国家之一。 高铁行业发展的推力是国内铁路网的扩张。分析人士表示，这项浩大的交通基础设施建设工程，几乎肯定是自美国建设铁路网以来规模最大的。中国铁路系统老化造成的瓶颈问题，严重限制了地方乃至全国的经济增长，而这些空前的建设规划对于解决瓶颈问题十分关键，也构成了2008年出台的4万亿人民币经济刺激方案的一个重要部分。 中国目前拥有世界最大的高速铁路网络，还计划到2020年扩展到目前的约三倍，超过1.6万公里，总长度足够从北京延伸到伦敦，再从伦敦折回北京。政府已经决定未来几年每年安排逾1000亿美元的预算，用于建设新铁路线和升级陈旧的铁路网络。据世界银行(World Bank)估计，这个数字预期将占同期全球铁路投资金额的一半以上。 这块诱人的市场吸引了世界各大铁路集团。10多年来，北京方面欢迎德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等集团与国有企业建立合作伙伴关系。在激烈竞争之下，技术转让成了一项要求。 2002年，为了挑战外资主导地位，铁道部推出了国有制造企业完全利用自主知识产权、花费1.4亿元人民币研发的高速铁路系统“中华之星”。然而不到两年后，铁道部便宣布其核心技术“不成熟”。 中华之星悄悄驶入侧路后便被遗忘，政府鼓励国内企业转而加紧消化国外技术。与此同时，铁道部也在不断提高“国产化比率”的要求。 铁道部拒绝回答英国《金融时报》针对此类要求提出的问题，但官员们曾多次公开表示，任何铁道工程都必须有至少70%设备由国内企业生产。其结果是，外资企业的市场份额急剧下滑。 2002年，中国在有外国公司参与的高速铁路市场（包括车厢、信号设备和其他高科技轨道交通组件）中投入近40亿欧元，当时外国公司在其中占据了70%的市场份额。行业数据显示，今天中国在这一领域的投资达到了170亿欧元，而外国公司仅占15%至20%的市场份额，盈利与八年前大致相当。 铁道部2007年庆祝本土组装的高铁列车问世之时，避而不谈那些列车是在川崎重工提供的日本技术平台基础上制造的，而只是强调在消化外国技术方面取得的国家成就。铁道部高调宣称，国有企业以“明显低于”标准的成本，成功吸收了高铁技术。 在东部港口城市青岛一间熠熠生辉的厂房里，“消化再创新”计划的最新成果正在接受测试。中国南车四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子弹头列车最高时速达380公里，将行驶于北京至上海的高速铁路，京沪高铁定于2012年底竣工。在预览中曝光的这些列车，与日本最新推出的新干线(Shinkansen)子弹头列车不可思议地相像。 南车四方技术中心副总工程师罗斌解释道，他所在的公司向川崎重工购买了使列车时速达到200公里的原始技术后，已不再与川崎合作。“这是我们以消化吸收的技术为基础所做的创新设计，”罗斌指着测试轨道上光亮的新机车这样说。“完全是我们自主设计的成果，与庞