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我国钢铁物流产业发展现状趋势与对策 　　当前,在我国钢铁行业国内外钢材市场需求萎缩、产能过剩、钢铁原材料价格与钢材销售价格不相符、出口环境恶化的条件下,如何快速、健康和高效地发展我国钢铁销售物流产业是我国钢铁行业亟须解决的问题之一。 　　 　　一、 我国钢铁物流产业发展现状 　　 　　(一)产业集中度低,布局不合理 　　现阶段我国从事钢铁流通和物流企业数量过多,规模较小,许多企业利用“小而全”的运营模式,涉及加工、配送、仓储、包装等多个领域,整个行业还处于小而分散的阶段,产业集中度低。据中国物流与采购联合会调查显示,目前我国共有25万家左右的钢铁流通和物流企业,8万多个钢材市场。其中,各类钢材贸易商年销售量在1000万吨的企业很少见,500万吨的只有3~4家,绝大多数企业的钢材销售量都在10万吨以下。与此形成鲜明对比的是,在日本,大的一级钢材经销商不超过10家,二级、三级经销商不超过100家;在欧洲,有的大型钢材经销企业年销售钢材1600万吨。我国钢铁销售物流在产业集中度低的情况下还存在着明显的产业结构布局不合理的现象。在地理区位上,各类钢材交易市场和加工配送中心大多存在着经营规模较小,低水平重复建设,地域运输条件不佳等问题,如在同一区域重复建设功能趋同的加工配送中心或市场定位趋同的钢材交易市场;在功能界定上,我国钢铁销售物流产业链上也存在着明显功能趋同,缺乏配套的金融、保险等中间服务的布局不合理现象,如据调查显示,河北省98%的中小型钢铁流通和物流企业得不到任何金融机构的支持,企业面临着融资难题。 　　(二)物流效率较低,行业成本较高 　　在钢铁生产方面,我国大部分钢材产能分布在华北地区,而在钢铁主要的下游客户需求方面,随着经济的发展,汽车、造船、家电、石化、交通和建筑等行业大多分布在以长三角为中心的华东地区和以珠三角为中心的华南地区。钢铁供应和需求的错位导致我国钢铁销售物流产业整体承受着巨大时效和成本上的压力,如物流基础设施不堪重负、火车和汽车等运力不足、伴随着国际原油价格和人力资本成本上升而行业成本激增(如09年来,钢铁销售物流企业的运营成本普遍增加了5%~8%,个别企业的增幅甚至达到了10%)等现象。同时我国钢铁销售物流产业间不同企业在销售、运输、加工、配送、仓储等物流环节中还没有形成通常的流程,各环节之间缺乏有效的衔接和协调,导致钢铁产成品物流链断货或大量库存积压等问题,也阻碍我国钢铁销售物流产业物流效率的提高和成本的压缩,有调查显示,中国钢铁物流成本占总成本比例达20%,而世界平均水平仅为8%~10%。 　　(三)流通方式还处于痛苦的转型之中 　　目前,我国钢铁销售流通方式正处于向服务功能完善、集中度大的现代物流模式方向转变,但在整体上我国钢铁销售流通还处于比较低级、分散经营的阶段:一方面钢铁生产企业直销份额较小,中间贸易商数量较多。据中国钢铁工业协会统计数据显示,2008年中国钢铁工业协会会员企业向终端用户直供10210万吨,仅占销售总量的30.37%,而在美国,80%的钢材产品由钢厂直销或实施加工配送。同时由于中间贸易商数量较多,出现众多商家盲目组织资源跨区域流动,同一区域交易环节繁琐的现象。另一方面钢材成材率和使用率较低,各环节物流增值服务不多。目前我国有各类加工配送中心300余家,数目上与美国持平,值得注意的是很多高端的加工配送中心为韩国浦项、日本商社等外资合资、控股或独资所占用,如三井物产与宝钢合资建立宝井钢材加工配送有限公司,很快控制了中国汽车板材、家电板材等高档钢材市场。由于我国加工配送中心整体建设水平不高,钢材深加工比例较低,使得我国钢材的成材率和使用率较低,各环节物流增值服务不多。据了解,世界发达国家钢材的综合深加工比可高达50%,其中线材60%、棒材40%、管材30%、板材70%,而我国一般钢材的深加工仅为10%~15%。 　　 　　二、 我国钢铁物流产业发展趋势 　　 　　(一)双企联动发展模式 　　随着我国钢铁销售物流产业的发展,越来越多的钢铁生产企业选择与专业化第三方物流服务提供商结成战略联盟,实施双企联动的发展模式,如宝钢集团分别与中远集团签订战略合作协定、与中国远洋运输(集团)公司签订“战略合作伙伴关系”盟约;河北钢铁集团与河北物流集团、台湾义联集团与中钢股份、马鞍山钢铁股份有限公司与中国铁路物资总公司也分别签订了战略协议或战略合作协议。利用专业化第三方物流服务,如利用综合物流集成商提供的网络资源、专业化技术设备和标准化业务操作流程等一体化的物流服务;功能性物流服务提供商提供的专业化服务和个性化解决方案等专而精的物流服务,更好地实现钢铁流通链条的集散功能,满足终端用户对不同品种、不同材质、不同规格的用钢需求。通过双企联动发展模式,可以使钢铁生产企业集中精力专注于自身核心业务,提高钢铁