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第五章 铁道车辆的运行性能;主要内容： 轨道有关的激振因素 车辆结构有关的激振因素 ;一、与轨道有关的激振因素;2、轨道的垂向变形 车辆沿钢轨运行时，轮轨接触点迹线有如图的形状，为分析方便，简化为正弦波或余弦波的形式： ;3、轨道的局部不平顺 通过曲线时轨道在垂向的超高、曲率半径的变化和轨距的变化 道岔 轨道的上下坡等等 4、轨道的随机不平顺 为便于分析，常把轨道不平顺分为轨距、水平、高低和方向等四种不平顺。 （1）水平不平顺 在直线区段，铁路两股钢轨顶面不可能保持完全水平，而有一定偏差，称为水平不平顺 ; 水平不平顺影响车辆横向振动，两股钢轨轨顶的水平误差，变化不可太骤。在轨道上分为2种情况：水平差和三角坑。;（2）轨距不平顺 铁路实际轨距与名义轨距之间有一定偏差，称为轨距不平顺。轨距不平顺影响车轮接触几何参数，在线性假设中不考虑它的影响。 （3）高低不平顺 轨道中心线上下的不平顺，称为高低不平顺。影响车辆垂向振动。;（4）方向不平顺 实际轨道中心线与理想轨道中心线的左右差，称为轨道方向不平顺。主要影响车辆的横向振动。 ;二、与车辆结构有关的激振因素;2、车轮不均重 车轮的质量不均匀，车轮的质心与几何中心不一致，当车轮转动时车轮上会出现转动的不平衡力。 3、车轮踏面擦伤 车轮会受到向上的冲量： ;4、锥形踏面轮对的蛇形运动 这里为方便研究自由轮对在轨道上的蛇形运动，设： 车轮踏面斜度λ0 轮对中心线偏离轨道中心线为y 轮对中心的运动轨迹是一段圆弧，曲率半径为： 由高等数学，任意曲线的曲率为：;近似取： 得： 取初始条件 解得： ;蛇形运动周期，波长： ;;主要内容： 轮对簧上质量系统模型 轮对簧上质量系统的自由振动 ;一、轮对簧上质量系统模型;二、轮对簧上质量系统的自由振动;带入初始条件 得， 上式可写成 ; A称为车辆自由振动振幅，取决于初始条件，p称为振动的固有频率。 ;结论： 自由振动分两部分，一部分取决于???始位移，一部分取决于初始速度 车体的重力不影响车体在静平衡位置附近作自由振动的规律，只影响车体的静平衡位置 车辆振动的固有频率与车辆的质量、弹簧刚度有关，即与静挠度有关；振动加速度幅值与静挠度有关。车辆设计中，车辆悬挂装置的静挠度取值作为一项重要技术指标。 ;2、具有线性阻尼的自由振动 线性减振器 ; 上式代表的运动性质，取决于n-p，车辆动力学中经常用相对阻尼系数，即 （1）、过阻尼状态 D＞1;（2）临界阻尼状态 D=1 （3）弱阻尼状态 D＜1 ;结论： 线性阻尼的轮对质量系统不在作等幅简谐振动 衰减规律;3、具有摩擦阻尼的自由振动 （1）轮对簧上质量系统中具有阻力与弹簧挠度成正比的摩擦减振器 变摩擦力的F表示为：; 因此具有摩擦阻尼的运动方程分为两个分段线性方程。 (a)车体由下向上振动 ; 当车体由最下点A移动到最高点B，经过半个周期的时间;(b) 当车体从最高点向下振动时 ; 车体从最高点B向下振动到最低点C，经过半个周期;结论： 相对摩擦系数通常不大于0.1，振动一周的衰减量，即按等差级数递减 周期接近无阻尼系统的自振频率 摩擦矢;（2）轮对簧上质量系统具有常摩擦减振器 ;4、能量法求解任意阻尼的自由振动 根据能量守恒原理，在一定时间内，系统内部能量变化量应等于作用在系统上所有外力多做的功。在现有车辆悬挂系统中，在下面条件下振动系统的能量变化主要表现在振幅变化 安装减振器后车体自由振动仍按正弦或余弦规律变化 振动频率十分接近无阻力时的固有频率 ;1、阻力与速度平方成正比的减振器 ;2、阻力与弹簧挠度成正比的减振器;;三、轮对簧上质量系统的强迫振动;;结论： 无阻尼情况下，当线路激振频率等于车体固有频率时发生共振 出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 ;2、有线性阻尼的强迫振动 ;振幅扩大倍率和加速度扩大倍率 ;振幅扩大倍率和加速度扩大倍率与强迫振动频率和自振频率之比r的关系;动挠度扩大倍率 悬挂系统上下支撑面之间的相对位移即通常所说的弹簧动挠度，对于确定弹簧簧条间距、减振器行程和耗散的功经常用到。;;3、具有非线性阻尼的强迫振动 我们可以用当量线性阻尼系数代替现行阻尼系数的方法列出方程