车辆系统动力学讲义ppt课件.ppt

蠕滑率 蠕滑率其实就是车轮相对钢轨在各方向的相对滑动率。分为3种：纵向蠕滑率、横向蠕滑率、自旋蠕滑率。 以下速度都是指轮轨接触斑处的速度。 纵向蠕滑率＝(车轮实际前进速度－纯滚动前进速度)/纯滚前进速度 横向蠕滑率＝(车轮实际横向速度－纯滚动横向速度)/纯滚前进速度 自旋蠕滑率＝(车轮和轨面的相对旋转速度)/纯滚前进速度 可见，只要建立好坐标系之后，就能够推导出蠕滑率，它是计算蠕滑力的最重要参数。蠕滑率的具体公式参考《轮轨摩擦学》或沈利人翻译的《车辆系统动力学》。 蠕滑力 蠕滑力是由两个相互接触的弹性体在其接触斑范围内的应变引不同所引起的。蠕滑力和蠕滑率之间一般有如教材第46页图3－3所示的关系。在轮轨相对滑动较小时，蠕滑力先是随蠕滑率近似线性增大，然后增大速度；在接触斑全滑动之后，蠕滑力随蠕滑率增加而减小。一般车辆在运行时，接触斑都没有达到全滑动状态，在车辆起动和制动时可能达到较大的蠕滑率，甚至达到失稳的滑动区域，这就是轮对空转和抱死。 稳定性分析方法 1） 线性稳定性 对N自由度的列车系统，其N维二阶非线性微分方程组可降阶为2N维一阶非线性微分方程组，设x为状态矢量、v为列车运行速度、t为时间，则 (4-6) 假设列车中各车辆的结构是对称的，则直线工况下x=0就是系统的平衡位置。在不同的车速下由差分法计算出系统的雅可比矩阵J(x),再由两步QR法得到其全部特征值。由Hopf分叉理论，其最大特征值穿越虚轴时对应的列车速度就是列车系统的线性临界速度。可采用两步QR法并结合二分法来迭代求得线性临界速度[2]。 2） 非线性稳定性 车辆系统的蛇行运动是其本身的固有属性，是决定车辆能否高速运行的关键因素。已有的研究表明车辆在直线轨道上的稳定性通常具有图4-43所示的三种主要形式[2, 156]，图中实线表示稳定平衡位置或极限环（蛇行运动），虚线则表示不稳定平衡位置或极限环，系统的平衡位置为横坐标轴。图中A点的车速定义为线性临界速度，可通过建立车辆系统线性化数学模型来求得，线性临界速度只有在具有极微小激扰的理想轨道上才会出现，因此，是系统的理想临界速度。拐点B为车辆系统等幅蛇行运动出现和消失的分界点，其车速值定义为非线性临界速度，通常，非线性临界速度只有在极差的轨道条件下才会出现，为系统的最低临界速度。 车速V A B C 幅 值 车速V A 幅 值 车速V A B C 幅 值 D 图4-43 车辆系统蛇行运动的几种主要分叉形式 车辆在实际轨道上的临界速度总是会位于vB和vA之间，不同等级的线路，临界速度也会不同。通常，线路条件差则临界速度低，好则临界速度高，此临界速度定义为对应于实际线路条件的实际临界速度。实际临界速度的计算方法为：给定一段有限长的实际轨道随机不平顺激扰样本函数，首先让车辆运行在不平顺轨道上并激发其振动，然后，让车辆运行在理想光滑轨道上，通过观察系统的振动能否衰减到平衡位置，来判断系统是否出现蛇行失稳。如在某一车速下系统的振动不再收敛到平衡位置，则这时的车速值即为系统的实际临界速度。 2 防止脱轨的稳定性 包括脱轨系数和轮重减载率。 脱轨系数的公式如下： 其中Q、P分别为轮轨横向力和轮轨垂向力。国标规定 了脱轨系数的限度。一般采用Q/P1.0的标准，对高速列车一般选择Q/P0.8。 国外对脱轨系数有各自的标准。例如日本考虑了脱轨系数的作用时间；UIC标准考虑了脱轨系数的作用距离，并采用了统计方法。 轮重减载率的计算公式如下： 国标对轮重减载率的限制值为：第一限度=0.65，第二限度 =0.6。高速列车要求动态轮重减载率=0.8。 图 曲线通过时脱轨系数和轮重减载率时间历程 3 抗倾覆稳定性 D=Pd/Pst 其中Pd和Pst分别为一个转向架和一辆车一侧（左、右侧）所有车轮上的动、静垂向载荷。 主要校核侧风等情况下车辆的稳定性。可以有静力平衡计算静态的抗倾覆系数，也可以通过动力学仿真计算动态下的抗倾覆系数。 GB要求D0.8。 2.3.3 车辆曲线通过性能（安全性能） 车辆曲线通过动力学主要校核车辆的运行安全性和车辆对轨道的作用力。GB中规定的主要有： 轮轨横向力 轮轴横向力（一条轮对左右轮轨横向力之和） 脱轨系数 轮重减载率 倾覆系数 UIC518规定的评价指标主要包括： 轮轴横向力 脱轨系数 轮轨垂向力