歼FT地比较.docVIP

F-22，T-50，歼20的比较F-22 是第四代超音速战斗机的开山之作, 其总体设计方案冻结时中国 J-20 的气动布局还在理论探索阶段, 世界第一强国的技术积累毕竟不同寻常. 但是第一个吃螃蟹的 F-22 技术缺陷也是非常明显的. 这里指的, 不是航电, 软件, 座舱盖, 维护保养等方面的技术问题, 作为新机型有这样那样的小毛病是正常的. F-22 的致命弱点, 是航程太短.苏联解体后俄罗斯的四代机项目走走停停, 折腾了 20 年后就是这么个结果, 是极度令人失望的. 我们暂且不去猜测 T-50 的航电能有多先进, 发动机推力能有多大, 仅从其基本气动布局和隐形修形的水平来看, 就完全无法与 F-22 和 J-20 比肩. 可动边条的方案当年 F-16 设计过程中就提出来过, 并不是什么新东西, 其气动效果远不能与 J-20 的全动鸭翼相比.J-10 批量生产才没有几年, 性能强大得多的 J-20 就上了天. 中国战斗机技术前进速度之快令人震惊. 但是与 J-20 整体设计极不协调的发动机尾喷管也再次突显了中国发动机技术的滞后.F-22 是第四代超音速战斗机的技术旗舰，其技术验证机试飞时中国才刚刚吃透 MiG-21 的技术，技术上相当于 F-4 的 J-8II 尚未量产，前苏联的 Su-27 也才批量装备没几年，而且航电的性能还没达到设计指标。F-22 的设计意图，是对 Su-27 建立似 F-15 对 MiG-23 般的压倒性技术战术优势，利用其隐形性能和超巡能力穿透苏联集团的前沿防空体系，在苏军战役纵深猎杀对方的高性能制空战斗机，为北约集团的对地打击飞机扫清障碍。由于美国空军在 80 年代苏联 MiG-29 和 Su-27 服役后急于尽快重建双方战斗机技术的代差，在 ATF 项目选型中选择了设计常规的 F-22，以减少发展过程中可能遭遇的技术困难。毕竟 F-22 是第一个隐形设计与高飞行性能相结合的型号，其发动机，航电等各子系统也都是全力推进技术前沿的产物，如果总体设计上再选择前卫大胆的方案，则技术风险过大，研制周期将不可避免地拖长，成本也必然大幅度上升。80 年代是战斗机从硬件中心向软件中心过渡的时期，航电和软件的重要性已日益显著。正是微电子技术的发展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台执行对空对地两大类任务，成为第一架真正的多用途战斗机。而飞控软件的升级使 F/A-18 在气动布局没有变化的情况下瞬时机动性大幅度提高，能比其它战斗机更快地改变机头指向，一度成为最强悍的格斗战斗机。但当时消费类 IT 产业尚未真正起飞，大量的软件工程师仍然受雇于军工企业，而且机载电脑功率有限，需要的指令条数远不能与今天相比，编写战斗机软件的成本较低，战斗机造价的相当部分仍然由材料和发动机占据。由于对航电和软件未来成本上升的速度估计不足，相信重型战斗机仍将比轻型战斗机昂贵许多，美国空军为了控制 F-22 的造价，对其尺寸作出了相当严格的限制。F-22 在内置武器占据大量空间的情况下基本外形尺寸与 F-15 差不多，密度相当大。重型战斗机通常密度较低，但 F-22 打破了这一规律。 美国空军对 ATF 提出的要求是使用空重不超过携带保形油箱的 F-15C，燃油携带量则要相当于 F-15C 配保形油箱时的水平， 这是相当高的要求，可以说有些不切实际。为了将与 F-15C 相当的空战武器容纳于机身之内，F-22 必须设置体积可观的武器舱，如果燃油容量与携带保形油箱的 F-15C 相当，则总体积显然将超过 F-15C。F-22 在战斗总重较 F-15C 大为增加的条件下要实现比 F-15C 更高的机动性，除了发动机推力必须大幅度增大以外，机翼面积也必须显著加大，以保持较低的翼载。拉超音速高机动时飞机承受巨大的气动负荷，因此相对于 F-15C F-22 结构上也必须加强。 体积和机翼面积都明显超过 F-15C，结构强度要求也更高的 F-22，要将空重控制在美国空军要求的水平，显然是不太可能的。但这一问题在技术验证机阶段并未暴露，只配备简单机载设备，具体设计并未细化的YF-22 和 YF-23 的基本空重都实现了美国空军的要求，燃油容积也大体达标。由于超巡, 隐形, 高机动是第一次汇集到同一架飞机上, 美国空军和飞机厂商都对未来可能的重量增长估计不足, 乐观地认为工程细化设计过程中设备重量的增加可由结构和材料上的优化抵消, F-22 的空重控制在设计指标附近的可能性是很大的. 如果真似他们设想的那样, F-22 的燃油系数将达到惊人的 0.4, 续航力将十分了得. 波音 ATF 方案和诺斯罗普 YF-23 设计上强调隐形和超巡, 机动性相对较弱, 性能组合显得不太平衡. 而洛克希德更为常规, 外形尺寸和布局接近 F-1