7道路平交叉口设计.ppt

第八章 道路平面交叉口设计 主要内容 一、交叉口交通分析和设计原则 二、交叉口的形式及其选择 三、交叉口的交通组织设计 四、平面交叉口的通行能力 五、交叉口的视距 六、交叉口转角的缘石半径 七、交叉口立面设计 设计任务：正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水 同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点； 来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点； 来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。 此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。 其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 4.环交（转盘）—在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶。多路交叉、公路交叉、交通量不太大。 3.左转车道通行能力 1）有左转信号灯 2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间 （2）利用黄灯时间 4.直左混行车道通行能力 三、无信号灯 第五节交叉口的视距 一、视距与三角形 二、视距三角形的绘制步骤 1.计算S停。（计算或查表） 2.找出最危险的冲突点。（十字、T字形） 3.从此冲突点向后沿行车轨迹量取：S停。 4.联结视距个端点，即构成视距三角形。 三、识别距离 为保证车辆安全顺利通过交叉口,应有一定距离识别交叉口的存在及交通信号和交通标志。 1、无信号等控制 2、有信号等控制 3、有停车标志控制 第六节 交叉口转角的缘石半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。 一、相交道路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数可按不同设计速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径。 二、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用2%计算，极限值用6%计算。 三、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径R1称为转角半径。 其中右转车道中心线半径R可用前述圆曲线半径公式计算。由于此类交叉口多用于交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的0.5～0.7倍，计算时可用0.6倍。据观测，右转车速一般在 10～25km/h之间。横向力系数 在 0.15～0.20之间。超高横坡度采用2%。另外，最小转角半径不得小于汽车的最小转弯半径。 第七节交叉口立面设计 一、立面设计的要求和一般原则 1、立面设计的目的和要求 交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的关系以符合行车、排水和建筑艺术三方面的要求，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通。使交叉口范围内的地面水能迅速排除，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间感。 交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。设计时首先应使主要道路上的行车方便，在此前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。 （三）拓宽车道的长度 交叉口的进口道设置了拓宽车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。 拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度组成。 1）渐变段长 每秒横移1米 右转车道宽 2）加减速段长 3）排对长度 4）右转车道长 减速后或加速前的速度 减速时进口道或加速时出口道平均速度 减速度或加速度 一次红灯受阻的直行车辆数 直行等候车辆所占长度6-12m 5）左转车道长（n的值与右转不同，是指左转等候车辆数），