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BOT高速公路建设与运营中的法律问题之一：BOT的合同主体 | [] [] 　　一、引言 　　高速公路作为一项现代化的交通基础设施，具有通行能力大、快速安全、运行舒适、运输成本低、经济效益高的特点。改革开放以后，在我国东部沿海经济较为发达的地区率先开始了高速公路建设，并随着综合国力的增强和人民生活水平的不断提高，从90年代中期开始逐步加快了建设高速公路的步伐，取得了举世瞩目的成就：自1988年建成大陆第一条高速公路--沪嘉高速公路（当时通车里程仅为15.9公里）起实现零的突破，到2001年我国高速公路总通车里程已超过了名列世界第二的加拿大（18000公里）而仅次于美国，2004年通车总里程将突破30000公里。 　　由于高速公路具有投资总额大、技术标准高、路线跨越大等特点，现在各地政府财政资金严重不足，如果仅依靠政府投资建设高速公路，显然是力不从心的。必须探求不同模式的投融资形式以求发展和解决资金短缺。以经营权转让、BOT等融资模式进行高速公路建设应不失为改善我国高速公路建设落后状况的良策。 　　BOT方式的高速公路建设，基于其项目的特殊性，具有与其他BOT方式进行投资、建设的不同特点。然而也正是这些特点，在一定程度上使得BOT运作模式存在这样那样的法律灰色区域。本系列分三个方面，结合笔者在该方面的长期从业经验，以上海、安徽等地区高速公路BOT模式建设高速公路反映出的问题为例，结合BOT模式的若干特点就其中存在的若干法律问题作一番探讨。 　　二、BOT的主体分析 　　（1）BOT项目投资人的选择 　　以前社会资本进入高速公路项目的途径往往是一对一的谈判。随着《收费公路管理条例》的实施，各地方政府逐渐采用招标的方式选择项目投资人。凡是具备法人资格，在中国境内注册的具有投资能力的公司、或国外有投资能力的公司以及内资或内资与外资共同组成的联合体，都可以报名参加项目投资人投标。也就是说，国内的社会资本、国际和国内联合资本都可以参与招投标。 　　《收费公路管理条例》第十一条规定，经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者；《国务院关于投资体制改革的决定》中也规定了对于具有垄断性的项目，试行特许经营，通过业主招标制度，开展公平竞争，保护公众利益。项目投资人的招标一般由特许权授予人成立招标小组或委托招标中介机构，并聘请相关的商务、技术、法律机构组织招标。 　　投资人选择的招标过程包括发布公告、资格预审、发布招标文件、审查投标文件、评标小组进行评标及中标结果公示。高速公路招标时政府要求竞争投资人递交的投标文件通常由以下几部分内容组成：一部分是关于经济测算的内容，包括投资成本、运营养护成本、交通量预测、利率上涨预测及由此得出的投资回报率；另一部分是针对项目拟采用的建设管理方案，包括项目建设进度安排、建设及养护经营方案、质量控制、投资控制及安全文明施工措施等；再一部分则是反映投资人的投融资及建设管理能力的证明，包括财务报表及资本金出资额及出资进度、项目公司的股权结构及组织结构、投资人具有同类项目投资或建设的经验及业绩的证明等。 　　高速公路选择投资人与其他公用事业投资人选择相比，如以政府采用或取或付方式进行BOT建设的项目比较，公用事业投资人投标时的污水处理、净水供应或垃圾处理的服务费的报价是投资竞争评审的重要条件。但高速公路投资竞争人递交的投标文件中关于投资回报率的测算，无论是否与政府对项目的预测相吻合，仅反映了投资人的预测，而实际上项目建设及运营的实际结果是与整个社会发展相关联，项目的测算仅起可行性分析的作用。事实上，为更能全面地反映项目投资人的能力，高速公路投资人选择的招标评审应侧重在考核能反映投资人投资能力的财务报表、投资人投资及建设类似项目业绩的证明，以及对项目认识、调查及研究的深度等方面，以更好地体现政府公开、平等行政的公开竞争原则。 　　（2）合同的签约主体 　　BOT项目特许权授予是通过政府与项目公司或投资方签署特许权协议的方式进行的，这种方式体现了政府作为商事法律关系的主体直接与投资企业产生合同上的法律关系。并具有与一般的经济合同是当事人通过协商达成合意的性质不同。政府有权对项目的质量、进度及运营质量进行监督、政府根据公共利益的需要可单方面变更和解除合同，以及行使其他政府行政管理的职能。由于BOT合同性质的特殊性，决定了政府一方签约主体与一般民事合同主体不同，具有特定的身份。 　　我国《公路法》第五十九条、第六十一条规定，由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路，国道收费权的转让，必须经国务院交通主管部门批准，国道以外的其他公路收费权的转让，必须经省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。《收费公路管理条例》则详细规定了收费公路的收