直升机结构与系统--直升机飞行原理.ppt

《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理 1.9 尾桨 尾桨的作用 牛顿第三定律指出，任何物体受到外力的作用，必将产生——个与作用力大小相等、方向相反的反作用力。当直升机主桨在发动机的驱动下按某个方向转动时，一定会有一个与转动方向相反的反作用力试图使直升机反方向转动，我们把这个反作用力称作发动机反扭矩。 让机体在主桨转动时反方向不停地转动是不可接受的，因此在直升机上必须安装尾桨系统以产生一个侧向力偶，其方向应与发动机反扭矩力偶相反，图1—35 所示为力偶示意图。 尾桨可以安装在机身尾梁的任何一侧，现代西方直升机主旋翼的转动方向通常是俯视逆时针方向，此时如果尾桨装在尾梁左侧，叫做推力尾桨；装在右侧，叫做拉力尾桨。 发动机反扭矩随着发动机功率的变化而变化。因此，尾桨产生的平衡力偶也必须随着功率的变化而变化。通过操纵脚蹬的方式改变尾桨桨叶角大小可以实现以上目的，操纵原理与固定翼飞机的方向舵类似。 脚蹬的操纵符合人的习惯，即左脚蹬向前直升机左转，反之亦然。左脚蹬向前时尾桨桨偏转，机头则向右偏转而实现飞机的右转。 但苏制直升机尾桨的操纵则完全相反，左脚蹬向前飞机将向右转而不是左转。 因此可见，直升机尾桨队了能平衡主桨的反扭矩外，还提供直升机的航向操纵。 《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理 自转是当直升机发动机失效后无法驱动主旋翼时能够安全着陆的一种方法。 如果因发动机失效无法驱动主桨，尾桨产生的平衡力偶不再用于平衡发动机的反扭矩，而可以使得飞机机身实现方向性控制，同时尾桨的桨叶角值可以从正到零，甚至到负值。 在正常飞行中尾桨桨叶角值一般为正，进入自转飞行后，桨叶角应减小到零左右以使尾桨不产生力偶从而保持飞机直线飞行。 如果要想实现右转，则需将尾桨桨叶角值变为负值，产生反向的力偶。 驱动尾桨的功率来自于发动机的总输出功率，总功率一部分用于驱动主桨，另一部分用于驱动尾桨。 直升机侧移 直升机侧移发生在装有尾桨的直升机上，由于尾桨产生的侧推力是一个力偶，用于平衡发动机的反扭矩，但如图1—35 所示，此时机身的一侧有两个力的作用，而另一侧只有一个力的作用。 当尾桨距增大时，尾桨消耗的功率增加，使用于主桨的功率减少，主桨产生的升力减小，飞行员必须提起总距杆进行补偿，否则，直升机将下降高度（有的直升机装有自动补偿系统）。 当尾桨距减小时，尾桨消耗的功率减少，则用于主桨的功率增加，主桨产生的升力增大，直升机将上升高度，同样需要飞行员再进行相应的补偿操纵。 《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理 在悬停时这样会引起直升机向一侧的移动，如果主桨的转动方向是俯视逆时针方向，侧移方向向右，这与尾桨装在尾梁的哪一侧无关。 在悬停中这种侧移是不允许出现的，因此必须有第四个力与尾桨的侧推力相反以防止侧移的发生。 这个力可通过在设计直升机时将主桨轴倾斜，倾斜方向与尾桨产生的侧推力方向相反，如上面例子所述，主桨轴应向左倾斜，即将周期变距杆左移。图1—36 所示为周期变距杆左移后直升机悬停时的力的分布。 现代直升机的操纵系统在设计时充分考虑到了侧移的补偿问题，当总距杆逐渐提起时，主桨旋转平面将逐渐向左倾斜，总距杆越往上提，输出功率越大，反扭矩越大，尾桨的侧推力也越大，随着总距杆的不断上提，尾桨力不断增大，主桨的侧倾产生的力也越大，因此在不同的总距杆位置，飞行员基本不需要操纵周期变距杆来平衡，周期变距杆的位置仍然保持相对中立。 但主桨的侧倾会带来一个新的问题，那就是主桨的侧倾产生的平衡力和尾桨的侧推力将形成一个新的力偶，如果尾桨侧推力的作用平面低于主桨旋转平面，这个力偶将使得机身也倾斜，如图1—37 所示。这将引起直升机在着陆时左主机轮总是先着地。 为克服这种现象，许多直升机在设计时将尾桨安装在尾梁的最高处尾斜梁上，使尾桨的侧推力尽可能地与主桨在同一个平面上，避免在悬停时机身出现滚转力矩。 《直升机结构与系统》 第1章 直升机飞行原理 离心偏转力矩 离心偏转力矩（CTM）是指在离心力的作用下翼型总是具有减小桨距的趋势。 当尾桨叶转动时，离心力的作用方向始终是从尾桨毂中心向外，如果桨叶有一定的桨叶角，尾桨叶翼型的弦线肯定不与转动轴相重合（见图1—42（a））。 第一个分力对桨叶产生离心载荷，另一个分力因为作用在点A 和B 上，且与转动有一个距离x，将产生一个力矩，使得尾桨叶的两部分质量移动，直到点A 和B 能与转动轴重叠，这个力矩就是偏转力矩，它使得尾桨叶始终具有减小桨距的趋势。 克 服 这 个 问 题 的 办 法 是 飞 行 员 必 须 蹬 左脚蹬来抵消离心偏转力（C·T·M），防止尾桨叶减小桨距。但这样会给飞行员带来疲劳反应，尤其是操纵大型直升机。 大多数直升机因此在尾桨操纵回路上装有尾伺服（尾助力器）帮助飞行员的操纵；同时，尾桨叶也