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浅谈大帽山大断面小净距隧道施工技术 摘 要:泉厦高速公路大帽山隧道为扩建隧道，扩建方案为在原两洞之间新建一四车道隧道，并将右洞扩建为四车道，形成了大断面，小净距的隧道群。本文主要介绍了新建、扩建四车道高速公路隧道的施工技术和施工加固措施，为类似的工程施工提供借鉴。 关键词:大帽山 小净距隧道 施工技术 加固措施 1 前言 近年来，随着国民经济的发展，交通流量也在持续地增长，为适应交通量不断增长的需要，越来越多的单线高速公路隧道要改建为复线、多线隧道，但受到地形地质条件的制约而形成了小净距隧道。小净距隧道比分离式隧道占地小，布线灵活；比连拱隧道造价低，施工简单，可以解决分离式隧道的展线困难和连拱隧道施工复杂、支护困难的问题。目前，大断面小净距隧道施工在国内经验尚少，对其施工技术的研究非常必要。本文以泉厦高速公路大帽山隧道施工为例，介绍小净距隧道的施工技术。 2 工程概况 2.1 原隧道情况介绍 大帽山隧道是沈海高速公路泉厦段中一座最长的隧道，于1997年建成通车。通过现场调查，原隧道结构表面、边沟、路面基本完好，无明显漏水现象。原设计为双洞分离式隧道，衬砌断面形式为曲墙三心圆拱。该隧道左右洞均位于直线段内，长度均为582m，隧道纵坡为-2.0%，进出口均为仰斜式洞门，隧道结构按新奥法原理进行设计，洞内采用电光照明和机械通风，隧道防水采取以排为主，防排结合的综合治理措施。洞身分布有Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩，采用复合式衬砌，根据不同的围岩采用不同的支护参数。 2.2 隧道工程地质 大帽山隧道属于构造剥蚀微丘地貌，地处大帽山体与石掘山体的鞍部山包呈浑圆状，最大高程为147m，山坡坡度一般为15～25°。地表植被较发育，现有洞口边坡稳定。隧道穿越的地层岩性为强～弱风化的花岗岩。根据工程地质调绘及钻探成果，本隧道区表层多为残坡积土，下覆侏罗系南园组凝灰熔岩、燕山早期侵入花岗岩及其风化层。隧道场区地质构造条件相对稳定，节理裂隙发育，主要发育有三组，没有断裂带通过，岩体呈整体结构为主，局部地段为块状砌体结构。隧道区未见有滑坡、崩塌、泥石流等不良现象，洞身部位未发现防空洞、采空区等。大帽山隧道长度及围岩类别情况见表1。 表 1 隧道长度及围岩类别统计表 名称 线落 长度(m) Ⅱ级(m) Ⅲ级(m) Ⅳ级(m) Ⅴ级(m) 大帽山 隧道 左线（新建） 600 102 162 217 119 右线（扩建） 600 138 198 154 110 2.3 扩建隧道方案 扩建方案为在原两洞之间新建一四车道隧道，并将右洞扩建为四车道，形成了大断面，小净距的隧道群，从左到右有：原左洞两车道隧道、新建四车道隧道和扩建原两车道隧道为四车道隧道。原左洞两车道隧道与新建四车道隧道的行车道中线间距为23.53m，两隧道净距为5.89m，新建四车道隧道与原右洞两车道扩建为四车道隧道的行车道中线间距为29.61m，两隧道净距为8.83m，其关系如图1所示。 图 1 大帽山隧道洞室位置关系图 （单位：m） 大帽山隧道左右线均位于线路直线段上，左洞纵坡为-1.991%，进口桩号为ZK459+583.43，设计标高为46.71，出口桩号为ZK460+183.43，设计标高为34.76，左线长度为600m；右洞纵坡为-1.99%，进口桩号为YK459+580，设计标高为46.58，出口桩号为YK460+180，设计标高为34.64，右线长度为600m。 隧道施工过程中必须保证既有高速公路正常通行，施工顺序为先施工新建四车道隧道，利用原有隧道通行。待新建隧道建成后，利用新建隧道和原有左线隧道通行，将原有右线隧道扩建为四车道隧道。 3 隧道开挖施工技术 3.1 开挖施工方案 新建隧道Ⅴ级围岩采用双侧壁导坑法开挖，双层初期支护；Ⅳ级围岩在岩体较破碎的情况下采用单侧壁导坑法开挖，单层初期支护；Ⅳ级围岩在岩体较完整的情况下采用上中下台阶法开挖，单层初期支护；Ⅱ、Ⅲ级围岩原则上采用上下台阶法施工，单层初期支护；Ⅱ、Ⅲ级围岩如遇岩体变化，采用上下台阶法预留核心土施工，单层初期支护。 扩建的隧道各级围岩均采用单侧壁导坑法开挖，单层初期支护。 Ⅴ级围岩采用φ108mm注浆大管棚超前支护，一般Ⅴ级围岩采用φ50mm注浆小导管支护，Ⅳ级围岩以下采用超前锚杆支护。Ⅴ级围岩以机械开挖为主，局部实施低振动的松动爆破，Ⅳ级围岩以下根据围岩情况原则上采用光面控制爆破。 3. 2 各级围岩开挖步骤 (1) Ⅴ级围岩施工方法。 隧道Ⅴ级围岩段开挖支护顺序如图2所示。 图 2 V级围岩段开挖支护顺序图 新建隧道开挖支护顺序说明 ： 下列顺序应在施工辅助措施完成并达到相应强度要求后进行；一次开挖长度应小于1m。 ①开挖右侧导坑上台阶；②施工右侧导坑上台阶的初期支护、临时