内燃机怠速不稳故障检修.ppt

图为奔驰SLK发动机的进气管设计。该设计就是用的控制阀来控制进气管的长度，目前多数车厂喜欢采用这种机构控制。 谐波增压控制系统 ACIS原理 低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高速性能好。 进气控制阀 进气道 进气室 真空驱动器 喷油器 节气门 空气滤清器 控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀 波长可变的谐波进气增压控制系统 ECU根据转速信号控制真空电磁阀的开闭。 低速时，真空电磁阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。 高速时，ECU接通真空电磁阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。 同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。 3.可变配气相位控制系统VTEC 中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求；中凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。 1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂 与普通配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 VTEC工作原理 发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮驱动。 发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。此时配气机构处于双进、双排气门工作状态。 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 VTEC系统电路 （1）VTEC电磁阀检查 拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。 （2）VTEC电磁阀电阻的检测 从VTEC电磁阀上拆下连接器，测量电磁阀电阻应为14～30Ω。电磁阀连接导线与ECM AZ端子应导通。 （3）VTEC电磁阀或电路故障的检修 如果VTEC在发动机低速状态一直工作，发动机会因进气量不足而无力；如果一直在高速状态下工作，发动机的燃油消耗量就会增加。当VTEC系统出现故障时，发动机故障指示灯MIL就会点亮，显示出故障码。其中故障码21说明VTEC电磁阀或电路有故障，按以下步骤进行检查： VTEC系统的检修 ①清除故障码，再重新调取故障码； ②关闭点火开关，拆开VTEC电磁阀线束连接器，测量电磁阀线圈电阻应为14～30Ω； ③检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线是否断路； ④启动发动机，达到正常工作温度后，检查发动机转速分别为l000r／min、2000r／min和4000r／min时的机油压力； ⑤用换件法检查电脑是否有故障。 （4）摇臂检查 拆下气门室盖，在压缩上止点时，用手推动3个摇臂应能独立自由动作，不应连锁。用400kPa压力的压缩空气从检查油孔处注入，并堵住泄油孔，这时同步活塞应能把3个摇臂连锁；不注入压缩空气，3个摇臂又分开独立动作。 无级可变气门扬程调节系统 宝马的Valvetronic 优点：减少节气损失，减少油耗。 缺点：结构较大；增加的机构增加了摩擦损失和惯性使得此机构不适用于超高转速发动机。 VALVETRONIC可变气门升程机构 日产的VVEL 注意VVEL偏心轴位置 （左侧动画为小扬程，右侧动画为大扬程） 优点：增强高转速的动力输出，低负荷工况节省燃料 缺点：VVEL机构稍显复杂而且成本较高 丰田的Valvematic 窄夹角低扬程工况 优点：结构简单、小巧，增加动力同时减少油耗，适应高转速工况 缺点：暂未广泛推出市场 大夹角大扬程工况 故障分析与排除： 将怠速阀拆下进行清洗，同时发现怠速阀上通往节流阀体后部