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人工挖探坑排水板分节施工顶板变形缝处防水 　　“盖挖法”是明挖施工法的一种，它与传统明挖法的不同在于先采用明挖法修筑隧道结构顶板，恢复地面交通后再转入地下开挖和修筑结构，在日本称之为Slab Substitute Shore，简称SSS工法，指用楼板代替支撑的方法。“盖挖逆筑法”则是指地下开挖和修筑结构同时自上而下逐步施工的方法。在进行盖挖逆筑法施工中的结构防水质量的好坏直接影响工程质量，如何采取结构防水措施，确保工程质量是地铁建设人员时常讨论的重要课题。一、工程概况　　1.施工情况　　某车站总长189.9m，标准段宽20.9m，底板埋深约29.0m。车站为三层三跨盖挖岛式结构，共设2座风道，7个出人口。其中1,7号出入口与1号地下通道相连，2,6号出人口与2号地下通道相连，1,2号通道与A站交通枢纽相连。　　车站主体采用盖挖逆作法施工，顶板以上主要施工顺序为先北后南两半幅分期施工。在基坑围护结构以及中间桩基、立柱施工完毕后，基坑开挖至结构顶板处，浇筑顶板结构后恢复路面;再施工出入口及风道。在顶板结构的保护下，从上至下施作车站主体结构。　　2.工程建设环境条件　　本车上在该站位处有2个已建的人行过街地道，直接影响车站的埋深。2个地道与公交枢纽的客流转换层相通，车辆的过街与地铁相通方便客流换乘。车站结构施工时需要拆除部分1号、2号地下通道，施工完毕后恢复。另外，该段地下有多条市政管线，其中雨水、污水、上水、电信对主体施工影响较大。　　3.水文地质条件　　地下水概况:上层滞水分布不均，水位高低变化很大(勘察时未见)，主要受大气降水、绿地灌溉和自来水、雨水、污水等地下管线的垂直渗漏补给;场地内层间潜水普遍分布，含水层主要在卵石圆砾⑦层，中细砂⑦:层中;承压水的含水层为细中砂⑧3及卵石圆砾⑨层。　　4.车站结构处的工程地质条件　　A站区内第四纪土层厚度约50m，由粘性土、粉土、砂类土、碎石类土交互沉积而成。　　(1)结构底板持力层为卵石圆砾、中细砂、粉土及粉质粘土，均属VI级围岩。岩土体稳定性较好，但由于结构底板附近普遍赋存地下水，在水头压力作用下可能产生流土现象。　　(2)边墙穿过的岩土层基本为VI级围岩，结构边墙围岩土体稳定性相对较好，但由于存在饱和粉土，自稳能力差，在地下水作用下强度大大降低，易发生坍塌。　　二、工程难点及措施　　针对该工程的地质条件、周边环境条件以及分幅盖挖逆作的施工方法，经过认真分析，认为存在以下几个特点:　　(1)地面交通组织与交通疏导难　　由于地铁车站位位于某商业大街下，还有众多的写字楼、超市、餐馆等，交通十分繁忙，交通组织与交通疏导难度很大。　　(2)站位地下水影响　　虽然A站地下水位不高，在站体范围内未见承压水头，但是地层呈明显的粘土与其他透水地层互层分布;上层滞水和层间潜水较多，降水较为困难，土体自稳能力较差。这给车站施工带来了一定的难度。　　(3)中桩直径大、深度长　　中桩桩基部分直径达1500，深度基本在地面以下53 m处，直径大且深度深，钢管柱施工精度要求非常高，尤其为了保证中桩在车站底板结构以下的1500桩基与底板上部800钢管柱连接的整体性、垂直度、牢固性、施工安全及安装精度，使得中桩施工成为本工程的关键工序。　　(4)由于施工节点多，防水层不连续，而车站的防水要求等级为一级，施工缝、变形缝等特殊位置的防水往往不易处理，结构能否做到不渗不漏，是制约工程成败的关键。　　三、车站主体结构施工技术　　由于该车站结构变化较大，工程设计施工图随现场施工进度和实际情况随时进行调整和完善，因此，针对工程特点和难点，采用的主要施工技术有以下几个方面。　　1.边桩施工　　A车站主体结构施工以混凝土钻孔灌注桩作为基坑围护结构。该桩设计直径分为800和1000mm两种形式;桩中心距分为1200, 1300, 1500mm三种;桩间土采用挂网喷射混凝土找平，以保持桩间土稳定，桩顶不设冠梁，桩主筋锚人结构顶板。混凝土钻孔灌注桩总数为329棵，最大桩长30.6 m。　　1.1施工流程　　灌注桩施工分为成孔和成桩两大阶段。成孔阶段分两次进行:上部自地面沥青混凝土面层底面向下5—6 m采用人工开挖探坑;下部采用冲击钻成孔，泥浆护壁。成孔后一次灌注成桩。　　1.2施工要点　　(1)人工挖孔前辅助工序的施工　　以桩位为中心，自现况地面下挖3.5 m x 3.5 m见方、30 cm深的土槽，沿人工挖孔外轮廓线(保证孔口内径1.8m)砌筑砖模，浇注C15混凝土。同时设置安全软爬梯、埋设安全带固定栓点，布设通风、照明线路。见图1。　　　　图1? 人工挖孔地面平面布置图　　(2)人工挖探坑　　施工时采用间隔钻孔，即“隔二打一”的跳打方式，严格按线位控制桩中心。自地