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电池管理系统及其发展方向 三.基于CAN总线的系统结构框图 系统的结构框图如图一所示，所实现的功能如下： 1.整组电池SOC值的猜测显示 2.续驶里程的猜测显示 3.总电压丈量显示 4.总电流丈量显示 5.单组电池的端电压丈量显示 6.单组电池的端电流丈量显示 7.充放电状态指示 8.充放电控制 9.温度控制 图一：电源治理模块系统框图 单体电池组ECU的结构如图二所示： 图二：单体电池组ECU结构框图 综合图一和图二不难发现，单体电池组的治理和电池治理系统通过CAN总线组成一个整体的治理系统，同时单体电池组又自成系统，这样单体电池组的控制芯片负责处理一些没有争议的信息，对于需要传递到上一级控制系统的信息，则通过CAN总线控制器传递到上一级的控制芯片，这样可以减轻主芯片的处理数据的压力，从而使整个系统更为不乱的运行(主芯片处理的数据越多，则软件系统可能存在潜伏的漏洞就会越大)。 均衡充电的方案有多种，选择时首先要考虑电路复杂程度和均衡效率。北京理工大学在其研发的电动客车BFC6100EV上采用一种电池组均衡充电保护系统方案，实现均衡充电和电池保护的综合运用。与一般的通讯总线比拟,CAN总线的数据通讯具有凸起的可靠性、实时性和灵活性，数据传输速率高， LIN总线：Local Interconnect Network,是一种低本钱的串行通信网络，相对于CAN总线来说，其本钱较低，但速度比CAN总线慢良多，在汽车电子系统中，应用于对通信速度要求不高的一些局部网络。但电池的内阻受多方面的因素影响，丈量结果易受干扰，可托度不高。因此，数据的精度、采样频率和数据过滤就非常重要。开路电压法通常用作其它算法的增补。但因为单体电池之间存在不一致性，这会降低电池组的使用水平，严峻影响电动汽车的机能，危及电动汽车的安全。使用车载空调器可以实现对电池温度的控制，这也是电动汽车常用的温度控制方法。这些组合算法通常比单纯使用安时法精度更高。各种智能算法和新型算法因为还不是很成熟，有些复杂算法在单片机系统上难以实现，所以在实际应用中还未几见，但这是未来发展的方向。总线 在采用智能电池模块时可以选择使用无线通讯方式，或者通过电力载波的方式与主控制器通讯。镍氢电池和铅酸电池对电压和温度的采集精度要求不像锂离子电池那样高，有时为简化网络的切换来对所选择的单体电池进行均衡充电，硬件设备比独立均衡简朴，但效率相对较低。再加上这种方法比较复杂，计算量大，因此在实际应用中比较难题。BMS在安全方面主要侧重于对电池的保护，以及防止高电压和高电流的泄漏，其所必备的功能有：过电压和过电流控制、过放电控制、防止温渡过高、在发生碰撞的情况下封闭电池。安时法通过对电流积分的方法记实从蓄电池输出的能量或者输入蓄电池的能量，再根据充放电的起始SOC状态，就可以计算出蓄电池的SOC。在BMS中，目前数据通讯方式主要采用CAN通讯方式。传统的SOC基本估算方法有开路电压法、内阻法和安时法等。美国托莱多大学在其BMS中采用一种集中式、非耗散型的选择性推进均衡器。有些智能电池模块的电路设计还具有单体电池断接功能。很多系统都专门增加电池保护电路和电池保护芯片。BMS的结构，对电压和温度成对或成组采集。这种方案是通过控制继电器 二.BMS的发展趋势 与电机、电机控制技术、电池技术比拟，BMS还不是很成熟。例如，在湖南大学研发的EV23中发现，当没有采用均衡充电时，电池经由多次的充放电之后，10个单体电池为1组的镍氢电池组间电压差最大约为2V。 一、BMS功能组成部门概述 目前所设计的电动汽车用BMS通常包含以下功能组成部门：数据采集、剩余容量(SOC)的估算、电气控制(充放电控制、均衡充电等)、热治理、安全治理和数据通讯。温度的变化会使电池的SOC、开路电压、内阻和可用能量发生变化，甚至会影响到电池的使用寿命。鉴于电压、电流、温度的动态变化特征，采样频率通常应不低于1次/s。 (四)安全治理和控制 电池自身的安全题目，尤其是锂离子电池在过充电时会着火甚至爆炸，因此电池使用的安全题目是海内外各大汽车公司和科研机构当前所面对和必需解决的挫折，它直接影响电动汽车是否能够普及应用。 ECU：Electronic Control Unit电控单元 。有少数公司在电源治理内部采用LIN总线的方式进行连接，在电源治理模块与中心控制芯片之间采用CAN总线。 (1)BMS的设计主要有如下技术难点：需要采集的数据量大，精度要求高；电池状态的非线性变化严峻制约了SOC的猜测精度；内部电路复杂，安全性差，抗干扰能力要求高。 (六)数据通讯 数据通讯是BMS的重要组成部门之一。因为电动汽车电池在使用过程中表现的高度非线性，使正确估计SOC具有很大难度。这2种通讯方式都可以减少BMS的布线，降低电动汽车内部的电路复杂程度，